Transport w smart city: Nowe formy płatności to nie wszystko

– Karta Mifare, która jest dzisiaj dominującym standardem, to dobre rozwiązanie także dla biletów okresowych – ocenił dyrektor handlowy z Mennicy Polskiej Jacek Sieński. Choć dystrybucja biletów za pośrednictwem aplikacji mobilnej nie rozwija się tak szybko, jak zakładano, zdaniem Sieńskiego w przyszłości to właśnie telefon albo karta będzie głównym nośnikiem biletów. W ocenie dyrektora smartfon łączy funkcje terminala sprzedaży, terminala płatniczego oraz nośnika informacji.

– Jest to rozwiązanie dostępne praktycznie zawsze, które ułatwia życie pasażerom, zwłaszcza okazjonalnym – powiedział. Stwierdził też, że londyński system Open Payment System, stawiany dziś za wzór zastosowania płatności bezgotówkowych w transporcie, był inspirowany rozwiązaniem uruchomionym o kilka lat wcześniej we Wrocławiu. – Bilet okresowy to w tym systemie tylko zapis w systemie centralnym: karta jest nośnikiem już nie samego biletu, ale informacji o nim – dodał.

Rybnik: Niedługo czytniki kart we wszystkich autobusach

Dyrektor Zarządu Transportu Zbiorowego w Rybniku Kazimierz Berger pochwalił się nowoczesnymi rozwiązaniami stosowanymi w śląskim mieście. 11 lat temu wprowadzono elektroniczną kartę miejską, w najbliższej przyszłości we wszystkich autobusach ma zostać wdrożony system płacenia za przejazd kartą płatniczą, zbliżony do testowanego przez Mastercard w Łodzi. Zwrócił jednak uwagę, że prognozy zachowania pasażerów w przyszłości muszą brać pod uwagę lokalną specyfikę.

Trendy występujące w metropoliach niekoniecznie muszą mieć odzwierciedlenie w mniejszych ośrodkach. – Choć przedstawiciele tzw. pokolenia Y wolą korzystać z transportu publicznego lub współdzielonego, niż z własnych samochodów, w naszym mieście odnotowujemy stały wzrost rejestracji samochodów – podał przykład. Z tego samego powodu należy, jego zdaniem, uwzględniać korekty przy adaptowaniu rozwiązań sprawdzonych za granicą.

Poznań: więcej pasażerów, ale i kierowców

– Liczba samochodów rośnie także u nas, i to mimo wprowadzeniu w 2014 r. Poznańskiej Elektronicznej Karty Aglomeracyjnej – przyznał kierownik Działu Transportu Aglomeracyjnego i Informacji Pasażerskiej ZTM Poznań Wojciech Miechowicz. W latach 2015-2017 zwiększyła się też jednak o 10% liczba pasażerów transportu zbiorowego. – Jednocześnie rozwija się system roweru publicznego, co dowodzi, że ten środek transportu jest dla komunikacji miejskiej uzupełnieniem, a nie konkurencją – dodał. Przy opracowywaniu taryfy PEKA wzorowano się na Helsinkach, Amsterdamie oraz Singapurze. Choć nowy system płacenia za przejazdy jest wykorzystywany coraz częściej, nie ma planów wycofania tradycyjnych biletów papierowych.

12 stycznia bieżącego roku system płatności kartami zbliżeniowymi został uruchomiony w Jaworznie. – Pasażer na starcie musi określić, czy kupuje bilet na 1, 2 czy 3 strefy taryfowe – poinformował prokurent PKM Jaworzno Przemysław Sowa. Jak dodał, dzięki szerokiemu wachlarzowi możliwości zainteresowanie pasażerów wciąż rośnie. Głównym problemem według Sowy nie jest jednak technologia ani ekologia, lecz brak integracji biletowej. – Warto pomyśleć o tym, jak instytucjonalnie skłonić do niej przewoźników. To właśnie brak takiego działania jest barierą w rozwoju transportu. Być może środkiem zaradczym okaże się powołanie związku metropolitalnego – uznał. Zaznaczył, że przeszkody mają charakter instytucjonalny, nie techniczny.

Cel: maksymalna dostępność

Przy wprowadzaniu nowych kanałów opłat forma nie może przesłonić treści – zaznaczył prezes zarządu Fundacji Projektów Obywatelskich Marcel Klinowski. – Gdyby bilety miały być dostępne np. tylko poprzez smartfony, wszyscy ludzie musieliby je mieć, tymczasem wielu z nich nie chce mieć nawet konta w banku – zobrazował Klinowski. Jak ocenił, typowe dla smart city rozwiązania oparte na płatnościach bezgotówkowych mają przyszłość głównie w największych miastach. – Z mniejszych ośrodków większość młodzieży, reprezentującej pokolenie Y, wyjeżdża. Dzieje się tak na przykład w Elblągu,gdzie mimo rozwoju sieci tramwajowej pasażerów nie przybywa, bo miasto się wyludnia – podał przykład. W dodatku ułatwienia związane z nowymi technologiami nie docierają wszędzie: w przypadku wielu przewoźników międzymiastowych nie sposób nawet kupić przez Internet wspólnego biletu dla czteroosobowej rodziny.

O wyborze samochodu zamiast transportu publicznego decyduje nieraz niska częstotliwość połączeń, zwłaszcza w mniejszych miastach: autobus co godzinę lub pół nie jest atrakcyjną alternatywą. W efekcie co do zasady wykorzystanie samochodów jest tym większe, im mniejsze miasto, mimo mniejszych odległości. Zdaniem prezesa FPO wszelkie zmiany mające na celu poprawę wykorzystania komunikacji miejskiej muszą być najpierw konsultowane z mieszkańcami. – To pasażerowie muszą mówić, na czym im zależy. Inaczej możemy wybudować np. parkingi P&R, które będą stać puste – uzasadniał. Pasażerom trzeba zapewnić usługę powszechnie dostępną, wygodną i niewymagającą większego zaangażowania czasu. Należy też badać, które rozwiązania są dla podróżnych najbardziej efektywne kosztowo.

Same płatności nie rozwiążą problemów

– Trudno znaleźć receptę na wyraźny efekt frekwencyjny od razu – przyznał prezes MZK Toruń Zbigniew Wyszogrodzki. Takim cudownym środkiem nie są też nowe sposoby opłaty za przejazd czy kanały dystrybucji biletów. W Toruniu można dziś korzystać m. in. z aplikacji SkyCash i MoBilet, a także zakodować bilet na smartfonie – na razie jednak zaledwie 1% sprzedawanych biletów jest kupowany w ten sposób. Władze miasta myślą o kolejnych innowacjach, jednocześnie przygotowując też twarde inwestycje infrastrukturalne. – Planujemy w najbliższych latach budowę od dwóch do czterech parkingów Park&Ride. Zauważamy też, że zainteresowanie rowerem publicznym rośnie wręcz w tempie geometrycznym – dodał Wyszogrodzki.

– Technologia musi iść w parze z działaniami bardziej tradycyjnymi, obejmującymi infrastrukturę, ale nie tylko – zgodził się z takim stanowiskiem konsultant ds. transportu publicznego Artur Zawadzki. W jego ocenie tworzenie punktów przesiadkowych, integracja taryfowa przewoźników czy budowa parkingów P&R prawdopodobnie odegra w przyszłości większą rolę, niż dalszy rozwój technologii, choć z powodu tempa tego procesu trudno o dokładniejsze przewidywania. Zawadzki podkreślił też, że smart city to również miasto przyjazne środowisku, przy czym kwestię ekologii warto rozpatrywać w kontekście innych zjawisk. – Istnieje trend rozwiązywania jednego problemu i ignorowania pozostałych. Trzeba znaleźć rozwiązanie wspólne dla problemu zanieczyszczeń powietrza i kongestii. Samochody elektryczne wpływają na jakość powietrza, ale nie zmniejszają korków. Wiąże się z tym pytanie: czy powinno się dofinansowywać tylko autobusy elektryczne, czy także samochody? – zwrócił uwagę konsultant.

Carsharing w parze z transportem zbiorowym?

Potrzebę symbiozy transportu publicznego oraz współdzielonego podkreślił prezes zarządu wypożyczalni samochodów Panek S. A. Maciej Panek. – Nasza usługa ma spowodować, by nowych samochodów sprzedawało się coraz mniej – stwierdził. 300 samochodów, udostępnionych na razie w Warszawie, cieszy się dużym zainteresowaniem. – Będziemy rozwijać biznes też w innych miastach, w tym w Gdyni, której władze same zaprosiły nas do współpracy. Już dziś dzięki zgodzie władz stolicy użytkownicy naszych samochodów mogą jeździć Traktem Królewskim – powiedział przedstawiciel firmy carsharingowej.

O tym, że współpraca z miastem jest potrzebna, świadczy – zdaniem Panka – przykład Monachium. – Władze podniosły tam opłaty dla właścicieli samochodów, jednocześnie obniżając ceny biletów. U nas wciąż obowiązuje symboliczna opłata 30 zł za rok parkowania w śródmieściu dla mieszkańców. Politycy boją się podjęcia niepopularnej decyzji – powiedział. Powołując się na wyniki badań, stwierdził, że przy odpowiedniej polityce taryfowej w strefie płatnego parkowania oraz sprawnie działającej komunikacji miejskiej jeden samochód carsharingowy może zastąpić 10-20 indywidualnych. – Nie domagamy się prawa do jazdy wypożyczonym samochodem po buspasie, ale doradzamy ograniczenie dla takich pojazdów opłat parkingowych. Opłaty za parkowanie wliczamy do ceny usługi, więc ich obniżenie wpłynie na atrakcyjność dla klientów – argumentował Panek.

Niższa cena nie zawsze zachęca pasażerów

Przedmiotem dyskusji samorządowców był także wpływ obniżania cen biletów (w skrajnych przypadkach – wprowadzania darmowego transportu) na problem zatłoczenia miast. – W marcu znacznie obniżyliśmy ceny biletów, jednak korki się nie zmniejszyły, a przychody miasta spadły – poinformował Berger. Wcześniej wprowadzono w Rybniku „bilet zrównoważony”, pozwalający na 200 przejazdów za 164 zł w ciągu 6 miesięcy dla właścicieli samochodów, chętnych było jednak początkowo tylko 41.

– Nasze doświadczenia są zupełnie inne: po obniżeniu cen wzrosły zarówno przychody, jak i napełnienie pojazdów – odpowiedział przedstawiciel PKM Jaworzno. – Darmowe przejazdy sprawdzają się raczej w małych miastach, niż w dużych metropoliach. Przykład Tallina pokazuje, że efekty nie są spektakularne – dodał Miechowicz. Inne stanowisko zajął przedstawiciel wypożyczalni samochodów. – Skoro samorząd i tak pokrywa 80% kosztów działania transportu zbiorowego, zgodnie z zasadą Pareto trzeba iść głównym nurtem i przyznać mieszkańcom prawo do bezpłatnych przewozów – uznał Panek.