Transport zbiorowy musi być atrakcyjny także poza metropoliami

Obecny, pesymistyczny obraz sytuacji nie jest – jak można by tłumaczyć – wyłącznie wynikiem pandemii. – Choć w jej trakcie wiele osób przestało dojeżdżać do pracy czy na uczelnię, a inni zmienili środek transportu – również przedtem, mimo trendu wzrostowego, wyniki nie były rewelacyjne – przypomniał Rydzyński. W Niemczech, których liczba ludności jest większa nieco ponad dwa razy, roczna liczba pasażerów kolei była przed pandemią prawie 10 razy większa, niż w Polsce, zbliżając się do 3 miliardów.

Innym niepokojącym trendem jest wzrost liczby zarejestrowanych w Polsce samochodów. W 2014 r., według danych GUS, przekroczyła ona 20 milionów. – Jest to zapewne wartość przeszacowana o kilka milionów, jednak bez wątpienia przyrost jest gwałtowny. Niestety, głównym beneficjentem wzrostu mobilności Polaków była motoryzacja indywidualna – ocenił ekspert.

Dobrze w aglomeracjach, fatalnie na prowincji

Zdaniem Rydzyńskiego poważnym problemem Polski jest zjawisko „transportu dwóch prędkości”. – W przypadku przewozów dalekobieżnych – głównie kolejowych, ale też drogowych – i aglomeracyjnych oferta jest na bardzo wysokim poziomie, czasami porównywalnym z zachodnim. Im jednak dalej od metropolii, tym gorzej. Wiele miejscowości w 2019 r. w ogóle nie miało dostępu do transportu zbiorowego, w innych był on minimalny: obejmował np. 1 kurs autobusu, który objeżdżał całą gminę w dni nauki szkolnej. Zdarzało się tak na wsiach, a nawet w małych miasteczkach, czasami wręcz w całych powiatach – poinformował prezes SET.

Pandemia tylko pogłębiła wcześniejsze problemy. – Spadek liczby pasażerów autobusowej komunikacji pozamiejskiej jest dramatyczny, sięga 80-90%. Również wcześniej przez 15 lat liczba pasażerów nieustannie malała – kontynuował Rydzyński. W ciągu ostatniego roku ubyło 38% pasażerów kolei oraz przeciętnie 40% komunikacji miejskiej (choć dane, którymi dysponujemy, są na razie szczątkowe). W niektórych, głównie mniejszych miastach spadek wyniósł ok. 60%. – Dane dla kolei za pierwszy kwartał pokazują, że niskie wskaźniki się utrzymują. Liczba samochodów wzrosła za to o kolejny milion – przytoczył dane mówca. Pozytywnym zjawiskiem jest natomiast zwiększone zainteresowanie transportem rowerowym.

Przestańmy straszyć komunikacją!

W zakresie autobusowych połączeń regionalnych czeka nas bardzo trudna sytuacja. – Wiele firm albo już zbankrutowało, albo zbankrutuje lada chwila. Liczba osób wykluczonych transportowo wzrośnie wtedy po raz kolejny – prognozował mówca. Przytoczył zdanie przedstawicieli branży, twierdzących, że nawet jeśli w najbliższych miesiącach szczepienia i spadek liczby zachorowań pozwolą na powrót do w miarę normalnego życia społecznego, transport zbiorowy jeszcze przez kilka lat będzie cierpiał z powodu obaw wśród pasażerów.

Dużą część winy za ten stan ponoszą rządzący. – Na przestrzeni ostatniego roku wielu polityków i instytucji państwowych straszyło komunikacją publiczną, odradzało podróżowanie nią – tymczasem nie ma dowodów, jakoby środki transportu zbiorowego były siedliskiem wirusa. Transport zbiorowy nie jest zapewne całkowicie wolny od COVID-19 (pewna liczba pracowników została zarażona), jednak częsta wymiana powietrza przy otwieraniu drzwi na pewno zmniejsza to ryzyko – argumentował Rydzyński. Zaapelował do władz o podjęcie wysiłku przekonywania, że kolej, tramwaje i autobusy są bezpiecznymi środkami transportu, z których warto korzystać.

Więcej koordynacji między przewoźnikami i w przepisach

W pozyskaniu pasażerów mogą pomóc działania organizacyjne, takie jak koordynacja rozkładów jazdy (dziś zdarzają się sytuacje, w których w węzłach przesiadkowych ostatni autobus w ciągu doby odjeżdża kilka minut przed przyjazdem pociągu) i gwarantowanie skomunikowań. – Pozwoli to lepiej wykorzystać istniejące połączenia. Należy też rozwijać wspólne rozwiązania taryfowe i wspólne wyszukiwarki połączeń oraz planery podróży – wezwał prezes SET. Pozwoli to zachęcić do podróży transportem zbiorowym także wówczas, gdy na danej trasie nie ma połączeń bezpośrednich. Jak stwierdził, konieczność takich działań jest tym bardziej nagląca, im większe problemy finansowe mają organizatorzy przewozów.

Niejednokrotnie prawo nie nadąża za rozwojem technologicznym. – Spółka InnoBaltica, z którą współpracuję, wdraża w województwie pomorskim projekt zintegrowanego poboru opłat na kolei i we wszystkich miastach, w których działa komunikacja miejska. Jedna z kwestii, które rozpatrujemy, to optymalizacja opłat za przejazd – dobór najkorzystniejszej oferty cenowej, jeśli pasażer korzysta z różnych środków transportu – poinformował Rydzyński. Z przeprowadzonych analiz prawnych wynika jednak, że problemy mogą być duże Jeden z powodów to fakt, że w autobusowym transporcie pozamiejskim uiszczenie opłaty musi być dokonane przed rozpoczęciem podróży, a w kolejowym istnieje teoretyczna możliwość zapłacenia później. Inna przeszkoda to skomplikowany system ulg, inny na kolei, w komunikacji miejskiej i w regionalnej komunikacji autobusowej. – Efektem jest problem we wdrażaniu wspólnych biletów. Im bardziej integracja taryfowa ma być rozwijana (a takie są oczekiwania pasażerów), tym bardziej jest to skomplikowane prawnie i organizacyjnie – ocenił.

W niejednym przypadku, mimo deklarowanych celów, inwestycje infrastrukturalne nie są powiązane z poprawą oferty publicznego transportu zbiorowego. – Często wydatkowanie środków z UE na budowę np. węzła przesiadkowego przy dworcu nie jest obwarowane nałożeniem na beneficjenta obowiązku budowy odpowiedniej siatki linii dowozowych. Istnieje propozycja zmiany tego stanu. Z takim obowiązkiem mogłyby być powiązane nawet fundusze na modernizację dróg – zasygnalizował prelegent. Przy okazji, jego zdaniem, należałoby wziąć pod uwagę w zmianach legislacyjnych tzw. małych zarządców infrastruktury, od lat zabiegających o umożliwienie im utrzymania infrastruktury ze środków budżetowych.