Transportowa rewolucja w Poznaniu. Wywiad z oficerem rowerowym

Podobno przygotowałeś plan inwestycji rowerowych dla Poznania. Możesz zdradzić co to za plan?

Przygotowałem bardzo uniwersalną strategię dotyczącą całej polityki rowerowej, a nie program inwestycyjny. To znacząca różnica, dlatego że strategia i jej elementy są uniwersalne, a listę inwestycji trzeba tworzyć pod konkretny obszar. Jestem audytorem polityki rowerowej prowadzonej metodą BYPAD, której poddały się już liczne europejskie miasta. W Polsce pierwszy był Tczew, potem Gdańsk, ja natomiast odpowiadałem za audyt Gdyni. I na pracy tą metodą będę opierać się w swoich działaniach w Poznaniu. W Gdyni to bardzo dobrze wyszło, bo okazało się, że osoba z zewnątrz, która jest bezstronnym moderatorem dyskusji między urzędnikami, lokalnymi politykami a rowerzystami, może doprowadzić do konsensusu między zainteresowanymi stronami. Zatem moja strategia to nie tyle lista inwestycji, które chciałbym przeprowadzić, co sposób dojścia do tej listy. A to też bardzo ważna kwestia.

Masz jakieś plany dotyczące tego, co będzie pierwszym strzałem w poznańskiej infrastrukturze rowerowej?

Jestem przed pierwszymi głębszymi rozmowami z osobami w urzędzie, dlatego na chwilę obecną ciężko powiedzieć coś konkretnego. Natomiast moja propozycja jest taka, żeby przygotować dla miasta wielowariantowy plan inwestycyjny, który będzie realizowany w zależności od tego, ile jest pieniędzy na te inwestycje i jaka jest wola polityczna, żeby w pewne strony iść. Najprościej byłoby postawić na infrastrukturę wydzieloną, wszędzie gdzie tylko jest na nią miejsce. Można też uspokajać ruch albo poprowadzić więcej tras przez osiedla, poza dużymi korytarzami transportowymi, które są w mieście. Każde z tych rozwiązań ma swoje zalety i wady. W przypadku większej ilości dróg wydzielonych pojawia się prawdopodobnie mniej konfliktów o przestrzeń, ale to rozwiązanie najdroższe. Uspokojenie ruchu jest natomiast nieodzowną częścią infrastruktury rowerowej, ale w Polsce jest postrzegane jako najbardziej kontrowersyjne, wymagające najwięcej konsultacji, pracy z mieszkańcami.

Chcę promować rozwiązania, które są proste i powtarzalne. Bo projektowanie każdej ulicy od nowa i w sposób zupełnie odrębny nie jest dobrym pomysłem, gdyż wówczas trzeba by bardzo długo czekać na spójną sieć, a nie o to chodzi. Dużą szansę widzę też w wykorzystaniu dróg osiedlowych. Jestem przekonany, że droga rowerowa wzdłuż głównych tras samochodowych bardzo często nie spełnia takiego kryterium jak atrakcyjność. A więc nie zachęca do tego, żeby z niej korzystać i szybko się nudzi. Kiedy myślę o jakimś przykładzie, to na myśl przychodzi mi trasa rowerowa wzdłuż ulicy Księcia Mieszka I w Poznaniu. To bardzo długa trasa, bardzo nudna, poprowadzona przy szerokiej arterii. Lepszy efekt można by osiągnąć, prowadząc ruch rowerowy przestrzeniami, które są ciekawe i różnorodne. Takie rozwiązania widziałem na przykład w austriackim mieście Graz, gdzie można przejechać przez miasto za pomocą kilku tras prowadzących wzdłuż rzeki, strumieni czy przez osiedla. I to są trasy tranzytowe dla rowerzystów, puszczone zupełnie innymi korytarzami, niż tranzyt samochodowy.

Wyznaczasz sobie jakieś cele?

Całą masę. Pierwszy, najmniejszy jest taki, żeby do końca maja powstał raport otwarcia, w którym znajdzie się plan działania na najbliższe 2-3 lata. Myślę, że wówczas będę mógł nieco więcej powiedzieć o tym, w co będziemy chcieli inwestować. Chciałbym, żeby ten plan działania był wspólnym dziełem polityków, urzędników i organizacji rowerowych. Bo nie chodzi teraz o przeforsowanie pomysłów jednego oficera rowerowego, ale wypracowanie wspólnej drogi dla wszystkich interesariuszy. Poza tym chcę stworzyć docelowy plan tras rowerowych dla Poznania. Jeśli uda się go narysować do końca roku, to będę zadowolony. W tej chwili taki plan funkcjonuje w ramach polityki rowerowej do roku 2015, który jednak z pewnych względów nie został zrealizowany, mimo że uchwalono go w 2007 roku. Myślę, że czas na ewaluację, dlaczego tak się stało.

Najważniejsze jednak jest dla mnie, aby doprowadzić do wzrostu ruchu rowerowego. Uważam, że przenoszenie co roku jednego procenta ruchu miejskiego na rowery jest realne. Tak więc, jeżeli ostatnie badania (wykonane na potrzeby planu transportowego) mówią, że w Poznaniu 4 procent ruchu odbywa się na rowerze, dojście do 8 procent w 2018 i 10 procent w 2020 jest jak najbardziej możliwe.

W Łodzi zasłynąłeś historią z klepsydrą, którą wywiesiłeś na drzwiach ZDiT.

To była próba zwrócenia uwagi na fakt, iż szerokość pasów ruchu ma wpływ na to, jak szybko poruszają się samochody. Kiedy na ul. Żeromskiego w Łodzi, gdzie pasy dla samochodów mają ponad 5 metrów szerokości, zdarzył się tragiczny wypadek, mieliśmy poczucie, że wyniknął on po części z tego, w jaki sposób zaprojektowano tę ulicę. To po tym wydarzeniu zdecydowaliśmy się wywiesić klepsydrę na drzwiach Zarządu Dróg i Transportu. Bo my już rok wcześniej walczyliśmy o to, żeby powstały na tym odcinku pasy rowerowe optycznie zawężające tę ulicę. Czułem się wtedy zmuszony do użycia takiej happeningowej metody, dlatego że nie miałem możliwości zwrócenia się drogą urzędową o to, żeby ktoś mnie wysłuchał. W Łodzi byłem przedstawicielem ruchów miejskich. Dziś zajmuję stanowisko urzędnicze, to zupełnie inna sytuacja. Również w zupełnie innej sytuacji byłem w Gdyni, gdzie udało mi się osiągnąć sporą zmianę poprzez przygotowanie audytu polityki rowerowej. Ale tam było po prostu otwarcie na tę zmianę i moje zadanie polegało na tym, żeby zbudować konsensus co do tego, w którą stronę dokładnie te zmiany powinny pójść. W Gdyni nie trzeba było się uciekać do tego typu metod. W Łodzi metoda z klepsydrą okazała się skuteczna, bo po roku od tego wypadku pasy rowerowe jednak powstały. Trochę to trwało.

Poznań też miał swój głośny wypadek na moście Dworcowym, który uruchomił dyskusję na temat bezpieczeństwa rowerzystów w mieście. Drogi rowerowej w tym miejscu wciąż nie ma, choć jest niedaleko, na moście Teatralnym...

Ale też nie jest to przeprawa docelowa. Mam nadzieję, że temat mostu Teatralnego uda mi się podjąć przy okazji modernizacji ulicy Dąbrowskiego, obecnie bardzo żywo dyskutowanej. Jeśli chodzi o punkty wymagające zmiany w Poznaniu, to jest ich bardzo dużo. Audyt otwarcia powinien pokazać, z którymi z nich zmierzymy się w pierwszej kolejności. Ciężko mi w tej chwili rozmawiać o poszczególnych lokalizacjach, ale chciałbym wypracować konsensus i zarys rozwiązań dla wszystkich oczywistych dziur w infrastrukturze.

Trafiłam na taką opinię przedstawicielki poznańskiego środowiska rowerowego z ubiegłego roku, na temat pomysłu powołania stanowiska oficera rowerowego w mieście: „od dodatkowych urzędników nie przybędzie nowych dróg rowerowych”.

Nie jestem za tworzeniem nowych stanowisk na siłę, ale bez dodatkowego urzędnika chyba już próbowano. Postrzegam urząd oficera rowerowego jako kogoś, kto przychodzi na czas określony, żeby zrobić trochę porządku i wypracować standardy działania. Mam nadzieję, że w miarę jak to się będzie rozwijać, poszczególne wydziały odpowiedzialne za promocję, infrastrukturę, edukację, zagospodarowanie przestrzenne, będą samodzielnie nabierać umiejętności robienia polityki rowerowej wysokiej jakości. I wtedy będzie można zlikwidować funkcję oficera. Bo jeżeli miasto jest w stanie prowadzić taką politykę w sposób zintegrowany, to oficer rowerowy faktycznie nie jest potrzebny. Jednak nawet Gdańsk czy Wrocław, od lat postrzegane jako liderzy w skali Polski, mają swoich oficerów. A może nawet są liderami właśnie dlatego, że od lat zatrudniają dobrych oficerów? Uważam, że Poznań również nie jest dziś na tyle dojrzały w tym temacie, żeby zrobić to bez koordynatora.

Masz w planach nie tylko zajmowanie się infrastrukturą ale jak czytałam, również szkolenia dla dorosłych z przepisów rowerowych?

Wielokrotnie słyszałem deklaracje osób dorosłych, że nie czują się bezpiecznie w ruchu miejskim na rowerze i to nie jest kwestia przepisów, choć to z czasem też warto przypomnieć. Większość osób ma prawo jazdy i zdarza się, że ktoś jest świetnym kierowcą, a mimo to na rowerze traci pewność w ruchu miejskim. Te szkolenia miałyby takim osobom pomóc tę pewność uzyskać i w ten sposób przesadzić je na rower.

Postulaty rowerowe dla Poznania, które wnoszą środowiska rowerowe pokrywają się z tym, co planujesz zrobić?

Chciałbym do roku 2018 zamknąć szkielet dróg głównych, posługując się trzema narzędziami, czyli budując drogi wydzielone, trasy przez tereny zielone i osiedla oraz uspokojenie ruchu. Wierzę w to, że miasto potrzebuje sprawnego koordynatora, który to przeprowadzi, i po to tu właśnie jestem. Widziałem badania mówiące, że w przypadku projektów kończących się porażką w 97 procentach wina leży w niedostatecznej motywacji, a tylko w 3 procentach projekt jest naprawdę niemożliwy do zrobienia. Ja jestem od tego, żeby motywacja po stronie miasta była mocna. Dlatego wierzę, że ta spójna infrastruktura do 2018 w Poznaniu będzie. I że stolica Wielkopolski ma szansę stać się miastem, stawianym wkrótce za wzór dla innych.