Trapeze: Pandemia wzmocni trendy autonomizacji transportu

Jakub Madrjas: Czy, gdy sytuacja związana z pandemią koronawirusa się unormuje, transport publiczny będzie w stanie wrócić na poprzednie tory? Jakie będą kierunki jego dalszego rozwoju?

Mikołaj Kwiatkowski, Trapeze Poland: Mam nadzieję, że nastąpią permanentne zmiany, przede wszystkim związane z tym, że nie będziemy się bać technologii. Nie będziemy patrzeć tylko na ustawę o PTZ i na problemy z nią związane, ale ruszymy z innowacjami. W tym momencie przewoźnicy, organizatorzy, firmy technologiczne muszą pracować nad tym, aby transport był bardziej dostępny i bardziej przyjazny. Istnieją pewne rozwiązania, które mogą wspomóc zarządzanie na przystankach, zarządzanie zapotrzebowaniem i flotą czy też informacją pasażerską. Nie powinniśmy bać się odważnych zmian, takich jak na przykład system biletowy we Wrocławiu, wykorzystywanie innych form transportu, czyli tzw. transport na żądanie, a przede wszystkim dawanie wyboru pasażerowi. Jestem zwolennikiem tworzenia transportu w mieście jako całości, do której nie boimy się dołączyć taksówki. Przy takim rozwiązaniu pasażer posiadający aplikację mobilną mógłby zamówić wybrany przez siebie środek transportu. Może być to transport regularny z przystanku, transport na żądanie z zapewnioną przesiadką albo opcja dopłacenia i podzielenia taksówki z kilkoma osobami. Powinny to być aplikacje, które integrują te sharingowe formy z formami transportu publicznego.

Wielu urzędników twierdzi, że z tymi nowoczesnymi rozwiązaniami nie radzą sobie przede wszystkim osoby starsze, o których też trzeba myśleć. Jak rozwiązać ten problem?

Oczywiście zamawianie transportu nie może odbywać się tylko przez aplikację. Nie możemy ograniczać dostępności tego transportu. Wspomniany przykład systemu biletowego we Wrocławiu – rozwiązanie jest pomysłowe i szybkie, bilet można łatwo zakupić przy pomocy karty płatniczej. Jednak trzeba pamiętać, że nie wszyscy mają taką kartę, którą płacą zbliżeniowo. Sama technologia jest wygodna, jednak skutkuje − niewielkim − ale ciągle wykluczeniem. Dlatego też w integrowaniu różnych form transportu należy pamiętać o utrzymaniu jego dostępności nie tylko dla osób posiadających telefon z aplikacją. Można wprowadzić opcję dzwonienia i zamawiania transportu nawet z telefonu stacjonarnego. Do tego dochodzi kwestia zapewniania transportu osobom niepełnoprawnym – gminy są zobligowane do jego zapewnienia. Jednak nie jest on zintegrowany z całością transportu w mieście. To też ważna kwestia, którą powinni brać pod uwagę zarządzający miastami.

Na Dolnym Śląsku pojawił się pomysł, aby wyasfaltować dawno wyłączone linie kolejowe i utworzyć hybrydę ścieżek rowerowych i linii autonomicznego autobusu. Czy takie rozwiązanie jest technologicznie wykonalne?

Uważam, że jest to fantastyczny pomysł, jak najbardziej do wykonania w stosunkowo niedalekiej przyszłości. Samo poruszanie się pojazdów po takich trasach nie jest problemem. Problemem może być człowiek, który zechce przetestować, czy pojazd rzeczywiście się zatrzyma i go nie potrąci. Inną problematyczną kwestią może być prędkość tych pojazdów. Niektóre z nich mogą jeździć 40 km/h, ale testy przeprowadzone w Gdańsku pokazały, że przypadku nagłego zatrzymania, nawet przy kilkunastu km/h, w takim pojeździe pasażerowie stojący lub niezapięci pasami mogą mieć problemy z utrzymaniem równowagi. Przede wszystkim należy zatroszczyć się o bezpieczeństwo pasażerów, dlatego w takim pojeździe nie mogłoby być już miejsc stojących. Prędkość 40 km/h przy takich warunkach jest osiągalna, natomiast wyższa może być już wyzwaniem na dzień dzisiejszy.

W przypadku autobusu z kierowcą również mogą wystąpić gwałtowne hamowania. Czy hamowanie pojazdu autonomicznego jest bardziej intensywne? Czy nie można obniżyć tej skuteczności hamowania?

Kiedy kierowca autobusu widzi przeszkodę, wykonuje manewr ominięcia lub zatrzymania, a czasem łączy je oba. Widzi co jest przeszkodą, jak się porusza. Pojazd autonomiczny na dzień dzisiejszy w przypadku napotkania przeszkody ma się zatrzymać. Kwestia analizy przeszkód, kompleksowego prowadzenia, podejmowania decyzji wymaga jeszcze trochę czasu. Również w przypadku nieszczęśliwego wypadku i potrącenia pieszego pojawia się problem prawny ze wskazaniem winnego. Na razie nie wiemy, jak powinny takie sprawy przebiegać. Nie możemy też wpuszczać pojazdów autonomicznych na drogi publiczne.

Czyli w przypadku koegzystowania rowerzystów z pojazdami autonomicznymi należałoby uregulować prawnie też kwestie wypadków?

Na pierwszym etapie droga powinna być całkowicie wydzielona. Po testach pojazdów autonomicznych przeprowadzonych w Gdańsku jestem pewien, że i tak znajdą się osoby, które będą po tej drodze jeździły rowerami. Mimo to byłbym za tym, aby początkowo wydzielić trasę tylko na potrzeby tego pojazdu. Na kolejnym etapie będzie możliwe koegzystowanie z rowerzystami, ale musi być to uregulowane prawnie. Ponadto autor pomysłu, pan Patryk Wild, chciałby, aby pojazdy jeździły bez operatorów w środku − w końcu na tym polega autonomia. Jest możliwe, by zarządzać pojazdami zdalnie, np. przez dyspozytora, jednak będziemy potrzebowali osób serwisujących, które choćby posprzątają pojazd czy podłączą go do ładowania.

Czy funkcjonują już gdzieś takie całkowicie autonomiczne linie, np. wożące pasażerów na lotniskach?

Wydaje mi się, że tak, natomiast na pewno autonomiczne pojazdy są wykorzystywane w kamieniołomach, bo tam zazwyczaj nie ma problemów z ludźmi na trasie. Obserwacja tych pojazdów jest możliwa, może się ona odbywać zdalnie. Tak właśnie wygląda kierowca przyszłości, który nie będzie prowadził jednego pojazdu, ale będzie zdalnie odpowiedzialny z jazdę kilku/kilkunastu pojazdów autonomicznych. Będzie on wydawał kolejne polecenia wymagane na przykład w momencie objazdu przeszkody, zmiany trasy itp.

Wróćmy jeszcze do pandemii. Czy w jej wyniku nie powinny wzmocnić się trendy autonomizacji transportu? Chodzi przecież o bezpieczeństwo pracowników.

Jak najbardziej. Kiedy w marcu zamknięto prawie wszystkie instytucje, w domach zostali wszyscy, nie tylko ci pracujący zdalnie, ale również kierowcy. W miastach nie wszystkie linie autobusowa kursowały tak, jak powinny. Autonomiczne pojazdy są więc przyszłością, a wręcz koniecznością na takie sytuacje. Należy tylko pomyśleć, które pojazdy powinny być zautonomizowane. Jest możliwe by były to pełnowymiarowe autobusy, bo są już firmy opracowujące logikę samego poruszania się, systemy lidarów i czujników na potrzeby pojazdów. Z jedną z tych firm nawet współpracujemy. Jeśli taka byłaby wola przewoźnika miejskiego, aby posiadany przez niego pojazd uzbroić i testować w formie pojazdu autonomicznego, jest wykonalne. My jako Trapeze jesteśmy otwarci na wszystkich producentów pojazdów, żeby móc nimi zarządzać i traktować je jak każdy pojazd transportu publicznego.