Triggo. Polski pomysł na połączenie samochodu i motocykla

Rafał Budweil, który wymyślił Triggo, jest jednocześnie motocyklistą i kierowcą. Dojeżdżając do pracy z warszawskiego Bemowa na Mokotów spędzał w samochodzie prawie półtorej godziny. Ta sama droga na motocyklu zajmowała mu ok. 20 min. Co więcej nie miał większych problemów ze znalezieniem miejsca gdzie mógł zaparkować jednoślad, choć zaparkowanie auta było dla niego taką samą gehenną jak dla każdego pracującego w okolicy Al. Niepodległości.

Nie ma w tym nic dziwnego. Motocykl (a tym bardziej rower) wciśnie się tam, gdzie samochód nie ma prawa się zmieścić. Jednoślady są z zasady niewrażliwe na korki. Ale mają swoje wady. Nie każdy lubi, gdy mu na głowę pada deszcz, czy śnieg, nie każdy lubi przebierać się w odpowiedni strój i jeździć w kasku, a czasem trzeba przewieźć coś, czego schowek motocyklowy nie pomieści. Do jazdy na motocyklu trzeba mieć zdrowie i pewną odporność na ryzyko. Tak więc motocykl to środek transportu wygodny, ale z licznymi ograniczeniami. W wielu wypadkach, jeśli ktoś alergicznie reaguje na komunikację publiczną i musi korzystać z transportu indywidualnego, samochodu nie porzuci.

Co to jest

Triggo to samochód wielkości motocykla, albo, jak kto woli, motocykl obudowany jak samochód. Ma 260 cm długości, 168 cm wysokości, za to jest szeroki ledwie na 92 cm. To co w nim niezwykłego to rozsuwające się przednie koła, które pozwalają bezpiecznie skręcać przy większych prędkościach. W ten sposób Triggo może być jednocześnie wąski (gdy trzeba) i stabilny (gry trzeba).


fot. Triggo

Masa całego pojazdu to ok. 530 kg, za to dopuszczalna masa całkowita to 750 kg. Jest ładowny, bo zmieszczą się w nim dwie osoby, trochę tak jakby siedziały w szybowcu. Pasażer siedzi nieco wyżej niż kierowca, więc i tak widzi wszystko dookoła.

– Zbudowaliśmy makietę. W środku przestrzeń to 75 cm szerokości, czyli połowa przestrzeni BMW serii 7. To zaskakująco dużo. Nie próbujemy udawać, że miejsce dla pasażera jest równie komfortowe jak w samochodzie, ale na pewno miejsca jest więcej i jest o wiele bardziej komfortowe niż na motocyklu. W dodatku już sprawdziłem, że zmieści się tam troje małych dzieci. A to wszystko w sytuacji gdy np. dwuosobowy Smart ma 270 cm długości. Zaskoczyło mnie to, bo nie spodziewałem się, że będzie dłuższy – mówi Budweil.

Wreszcie rzecz trzecia, która powoduje, że to pojazd pasujący do miast. Triggo ma napęd elektryczny (dwa silniki elektryczne o mocy 10 kW i baterie o pojemności 12 kWh dają szacowany zasięg w mieście do 100 km), co zresztą nie było takie oczywiste na początku projektowania. Okazuje się jednak, że to najrozsądniejsze ekonomicznie rozwiązanie, co wprost prowadzi do ewentualnego car–sharigu. Ta miejska usługa, nad której uruchomieniem trwają dziś prace we Wrocławiu, w Warszawie i w Krakowie, ma przede wszystkim uwolnić przestrzeń miejską od samochodów, bo umożliwia korzystanie z jednego pojazdu kilkunastu osobom, które nie muszą mieć po aucie na własność.


fot. Triggo

Triggo jednak jest jeszcze mniejszy niż standardowy samochód, choć na dobrą sprawę oferuje wszystkie funkcje zwykłego auta. Twórcy dość optymistycznie zakładają, że Triggo może parkować prostopadle (zajmuje wtedy 2,1 m szerokości jezdni, choć trzeba podkreślić, że „na styk”). W takim wypadku miejsce dla jednego auta może zająć nawet do pięciu zaparkowanych Triggo. To bardzo optymistyczne założenie, ale nawet jeśli uznamy, że zamiast jednego samochodu możemy w danym miejscu postawić dwa lub trzy Triggo, to i tak duża oszczędność przestrzeni.

Triggo–sharing

– Parkowanie prostopadłe pozwala na stworzenie szeregu małych ładowarek. Triggo jest do takiej infrastruktury dokowany automatycznie, co nie jest w dzisiejszych czasach niczym specjalnym, pierwszy lepszy odkurzacz może mieć taką funkcję – tłumaczy pomysłodawca. – Ale nawet bardziej sensowny wydaje nam się pomysł z wymiennymi bateriami. Mogły by ich używać rowery, skutery, i nasze Triggo, tyle że tamte pojazdu korzystałyby z jednej–dwóch, a nasz z dwunastu. To logistycznie dużo bardziej wygodne. Oznacza duży kontener w elektrowni, która wręcz nam podziękuję, za zużycie energii, która zostałaby stracona. Dla nas oznacza to kilkanaście samochodów dostawczych, które rozwoziłyby baterie po mieście. Dla użytkownika oznacza to podjechanie do czegoś w rodzaju paczkomatu, choćby na stacjach benzynowych, i operację, która zajmie kilka minut – wyjaśnia.


fot. Triggo

Pomysł na Triggo to właśnie sharing. Budweil nawet nie zakłada już sprzedaży detalicznej. – Z naszej perspektywy car–sharing ma same zalety. Nie sprzedajemy pojedynczych pojazdów, ale całą flotę, w dodatku z usługą. Kontaktujemy się z jednym odbiorcą, który wie czego chce – wymienia Budweil.

Co dalej? Pytanie o tyle zasadne, że o Triggo dziennikarze motoryzacyjni pisali już kilka lat temu, a od tego czasu sam projekt nieco się zmienił. M.in. zyskał koło (wcześniej z tyłu było tylko jedno), nieco inny wygląd i przede wszystkim nastawienie na car–sharing.
– Mamy dwa prototypy badawcze. Patenty do 2030 r., niedługo będą przedłużone o kolejne siedem lat. Rozmawialiśmy już w Krakowie i we Wrocławiu i zostaliśmy bardzo miło przyjęci. Projekt idealnie wpisuje się z założenia Narodowego Programu Rozwoju Elektromobilności. Nie musimy się śpieszyć

Budweil, pytany czy nie boi się, że za rok, czy dwa ktoś inny wymyśli podobny pojazd – wąski, ale wygodny – wskazuje, że jego nie.

– Już wymyślono. Toyota i–Road jest testowana w Grenoble, Reanult ma swoje Twizzy. Różnica jest taka, że nasze Triggo ma 92 cm po złożeniu kół, a Twizzy – 139 cm. Dla mnie to jest potwierdzenie, że nasz pomysł nie jest wzięty z sufitu, ale jest takie zapotrzebowanie – mówi.