Trójskok dla transportu publicznego – koniec „papierowego” państwa przed CPK

Bogate, dostępne miasta i ubogie, wykluczone tereny wiejskie

Niestety, podczas konferencji nie przedstawiono pakietu zmian legislacyjnych dla publicznego transportu zbiorowego, który wciąż boryka się z licznymi problemami. Problemów jest na tyle dużo, że sam Malepszak stwierdził na portalu X, że konferencja trwała dwie godziny, a tyle czasu powinno zostać poświęcone samej jej części kolejowej. O ile w dużych miastach sytuacja transportu publicznego poprawia się – jeździmy nowoczesnymi, zeroemisyjnymi autobusami, mamy relatywnie tanie bilety, dużą częstotliwość kursów – o tyle mniejsze miejscowości często pozostają na marginesie zmian. Wiele z nich boryka się z problemem wykluczenia transportowego – brakuje regularnych połączeń autobusowych i kolejowych, co utrudnia mieszkańcom dostęp do pracy, edukacji i usług zdrowotnych.

Kolejną kwestią jest problem ubóstwa transportowego, które zostało zdefiniowane przez prawo unijne. Termin ten oznacza niezdolność osób i gospodarstw domowych do pokrycia kosztów transportu prywatnego lub publicznego. Wymienione zjawiska spowodują, że nie wszyscy skorzystają z „Polski 100 minut”. W dodatku zarządzanie transportem publicznym często pozostawia wiele do życzenia: brakuje koordynacji między różnymi formami transportu, co sprawia, że podróże są mniej wygodne i bardziej czasochłonne. Rozwiązaniem tej sytuacji ma być właśnie zapowiadana „synergia kolejowo-autobusowa”.

Dwa spotkania, zupełnie inne problemy

Dobrze przedstawiają to spotkania, które odbyły się 6 czerwca. Brali w nich udział przedstawiciele Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Pierwsze ze spotkań, zatytułowane „Z widokiem na wodorową rewolucję w transporcie”, odbyło się w Biurze Parlamentu Europejskiego we Wrocławiu. Równocześnie w Warszawie eksperci dyskutowali na temat ubóstwa i wykluczenia transportowego oraz Społecznego Funduszu Klimatycznego.

We Wrocławiu rozmawiano o zeroemisyjnych rozwiązaniach dla transportu i jego kosztach. W tym samym czasie w stolicy eksperci, włącznie z Maciejem Mysoną z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, stwierdzili, że ze względu na brak informacji ciężko będzie zidentyfikować skalę negatywnych zjawisk w transporcie. Wskazali także, iż konieczna jest reforma systemu publicznego transportu zbiorowego w Polsce. Dane o publicznym transporcie zbiorowym będą bowiem konieczne do przygotowania Społecznego Planu Klimatycznego, nad którym rozpoczęto prace w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej.

Skok pierwszy: zróbmy cyfrowe rozkłady jazdy, koniec z długopisami i kartonami

Aby polski transport publiczny mógł sprostać wyzwaniom XXI wieku, konieczne są zdecydowane i przemyślane działania, nieopierające się tylko na inwestycjach infrastrukturalnych, lecz także na rozwiązaniach legislacyjnych.

Po pierwsze: cyfrowe rozkłady jazdy. Gdy przygotowywane są strategie transportowe, ich autorzy często zbierają i wnioskują do samorządów o zezwolenia oraz pliki GTFS będące scyfryzowanymi rozkładami. Zdarza się, że w odpowiedzi na wnioski o udostępnienie rozkładu jazdy dostają kartkę A4 z tekstem wpisanym długopisem, na której od linijki wyrysowano tabelkę. Forma cyfrowa to skan tejże tabelki. Podczas Kongresu Transportu Publicznego i Inteligentnego Miasta, organizowanego przez ZDG TOR, o stosie kartonów z rozkładami z całej Polski opowiadała także Iwona Budych, prezes Stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe. Otrzymała je w ramach badań prowadzonych przez podmiot, na którego czele stoi.

Podobną inwentaryzację dotyczącą wykluczenia komunikacyjnego przeprowadzają autorzy projektu GOSPOSTRATEG. Oznacza to, że zanim powstanie raport końcowy projektu, pozyskane informacje w dużej mierze niestety mogą być już nieaktualne. Tymczasem będą one potrzebne naszemu państwu do przygotowania Społecznego Planu Klimatycznego. Konieczna jest więc zmiana rozporządzenia o rozkładach jazdy oraz ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, a w następstwie – także inwentaryzacja przystanków i wystawianie cyfrowych zezwoleń na wykonywanie przewozów.

Zobowiązuje nas też do tego rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2017/1926 z dnia 31 maja 2017 r. dotyczące krajowych punktów dostępowych, w których powinny znaleźć się dane o rozkładach jazdy. W Polsce punkt dostępowy funkcjonuje jedynie w formie pliku Excel z linkami do rozkładów jazdy na krajowej platformie otwartych danych. Nie pozwala to na zautomatyzowane pobieranie danych rozkładowych do ogólnokrajowych wyszukiwarek połączeń, a także na zbadanie skali zjawiska wykluczenia transportowego. Warto dodać, że w Czechach cyfrowe repozytorium rozkładów jazdy funkcjonuje od wczesnych lat 2000.

Skok drugi: zwiększmy dostępność do przystanków i połączeń

Po drugie: dostępność do przystanków publicznego transportu zbiorowego. Po nowelizacji ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym w art. 13f ust. 1 pkt 7 dopuszczono, w ramach standardów dostępności infrastruktury społecznej, ustalenie zasad zapewnienia dostępu m.in. do przystanku publicznego transportu zbiorowego. Pomimo reformy planowania przestrzennego w Polsce w dalszym ciągu możemy wybudować dom bez jakiegokolwiek dostępu do publicznego transportu zbiorowego, a przy tym zwiększyć zapotrzebowanie na transport i energię. Konieczne jest więc ustanowienie standardów dostępności do przystanków w wymienionej powyżej ustawie, jak i w zakresie liczby połączeń. Być może warto to zawrzeć także w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym – w końcu częstotliwość połączeń jest niezwykle istotna. Często się o tym zapomina. Wypada się zgodzić z ministrem Malepszakiem, gdy mówi on, że „cztery połączenia w dobie nie mają prawa zadziałać”. Standardy dostępności pod względem liczby połączeń zostały też zapisane w przyjętej przez Radę Ministrów Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku, w ramach kierunku interwencji dotyczącego poprawy sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym.

Skok trzeci: zmieńmy organizację i finansowanie przewozów

Po trzecie: konieczne są zmiany organizacyjne i finansowe. Obecnie Polska jest prawdopodobnie mistrzem świata w jednej nietypowej konkurencji – liczbie organizatorów publicznego transportu zbiorowego. Mamy ich ponad 2700. W końcu Polska jest stworzona do wygrywania... W konsekwencji jedynie część organizatorów podejmuje odpowiedzialność i próbuje zorganizować publiczny transport zbiorowy. Większość ekspertów transportowych zgadza się co do tego, że bardzo często pojedyncza gmina jest zbyt małym podmiotem, aby profesjonalnie organizować transport publiczny. Konieczna jest więc szeroka dyskusja wszystkich zainteresowanych stron na temat tego, kto powinien być odpowiedzialny za realizację przewozów na szczeblu samorządowym. Możliwym rozwiązaniem mogą być związki wojewódzko-powiatowo-gminne oraz związki metropolitalne, które szeroko funkcjonują w innych krajach. W województwie śląskim również mamy już związek metropolitalny. O tworzeniu takich podmiotów wspomina także Krajowa Polityka Miejska 2030, przyjęta przez poprzedni rząd.

W trakcie Kongresu Transportu Publicznego i Inteligentnego Miasta tworzenie związków wojewódzko-powiatowo-gminnych postulował także Peter Jančović. To praktyk, dyrektor ds. przewozów autobusowych w Kolejach Małopolskich obsługujących prawie 50 linii w regionie. Wskazał on, że zarówno do przewoźnika, jak i organizatora wojewódzkiego często zgłaszają się gminy czy powiaty, które chciałyby współpracować, uruchomić komunikację na swoim terenie. – Niestety, z przykrością musimy im odmawiać ze względu na to, że ustawodawca nie daje nam możliwości organizowania przewozów tylko wewnątrz gminy czy tylko wewnątrz powiatu – ubolewał Jančović.

Konieczna jest więc nowelizacja ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, ale także aktów prawnych w zakresie funkcjonowania samorządu. Zmniejszenie liczby organizatorów przyczyni się do większej czytelności systemu PTZ dla pasażera. Być może najlepszą opcją byłoby przekazanie transportu pozamiejskiego poza aglomeracjami do marszałków województw. Samorządy województwa mają być też odpowiedzialne za połączenia dowozowe do kolei dalekobieżnej, co zapowiedziano podczas śniadania prasowego poświęconego przyszłości kolei w Polsce w dniu 16 lipca 2024 roku.

Za zmianami organizacyjnymi powinny też iść zmiany finansowe – uporządkowanie ustawy o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego w kwestii różnych stawek ulg w transporcie kolejowym, autobusowym i komunikacji miejskiej. Należałoby się także zastanowić nad Funduszem Rozwoju Połączeń Autobusowych (FRPA) – czy powinien on dalej funkcjonować. Jeśli tak, konieczna jest ponowna próba zmiany kolejności przyznawania dopłat, która będzie preferować integrację i organizację przewozów na większych obszarach (zostało to zaproponowane w 2023 r. przez ówczesną opozycję). Wcześniej przytoczone zmiany w zakresie liczby organizatorów wpłynęłyby także prawdopodobnie na rozwiązanie problemów braku dopłat dla komunikacji miejskiej z FRPA. Jeśliby tak się nie stało, należałoby rozważyć – po wcześniejszych analizach finansowych – uruchomienie subwencji transportowej dla organizatorów publicznego transportu zbiorowego.

Najwyższa pora też skończyć z patologicznymi sytuacjami, w których przesuwa się kursy na kilkudziesięciu liniach o minutę lub dodaje jeden przystanek, aby uzyskać dofinansowanie z FRPA. Zdarza się także odkręcanie tabliczek przystankowych z rozkładami linii. O praktykach takich wspominał podczas Kongresu Transportu Publicznego i Inteligentnego Miasta Marcin Gromadzki, prezes firmy Public Transport Consulting. Nazwałbym te linie „kryptoszkolnymi” – zostały one bowiem przekształcone z przewozów zamkniętych dla uczniów w linie ogólnodostępne po to, aby pozyskać finansowania z FRPA. Ze względu na godziny kursowania i dni kursowania (jedynie dni nauki szkolnej), nie są one jednak atrakcyjne dla „zwykłego” pasażera.

„To nie jest podejście bujania w obłokach”

– To nie jest podejście bujania w obłokach, chodzenia w chmurach i sprzedawania bajek – tak swoją wypowiedź zakończył wiceminister Malepszak. Powyższe postulaty takowymi również nie są – w końcu bazujące na nich rozwiązania od lat funkcjonują w sąsiednich państwach. Najwyższa pora przełamać polskiego „niedasizm”. Jak mówił Donald Tusk w jesiennej kampanii wyborczej, „Polska zasługuje na więcej.”. A na co zasługuje? Na częsty, codzienny transport publiczny dla wszystkich. Opisany powyżej „trójskok” będzie też tańszy (reformy legislacyjne nie kosztują, systemy cyfrowe kosztują mniej niż nowy beton) i efektywniejszy od „Trójskoku Polski 100 minut” (większy dostęp do codziennych potrzeb powinien przełożyć się na poziom zadowolenia społecznego). Oczywiście idea „trójskoku” jest również ważna w obliczu m.in. 4,5-godzinnej jazda koleją z Wrocławia do Warszawy okrężną drogą czy wyczerpującej się przepustowości lotniska Chopina. Powyższy „trójskok” powinien być także priorytetem powołanego ostatnio pełnomocnika rządu ds. przeciwdziałaniu wykluczeniu transportowemu, odpowiedzialnego za kwestie transportu drogowego – Stanisława Bukowca.

Część problemów wydaje się już zauważona przez wiceministra Piotra Malepszaka. Podczas senackiej Komisji Infrastruktury w dniu 23 lipca zwrócił uwagę, że konieczna jest zmiana prawa, aby umożliwić efektywne i zintegrowane taryfowo przewozy kolejowo-autobusowe. Wiceminister widzi też rolę Ministerstwa Infrastruktury jako podmiotu, który kształtuje rozwój transportu publicznego. Roboczo nazwał to krajowym zarządem transportu integrującym różne środki transportu na wzór państw Europy Zachodniej. Jednak więcej szczegółów nie usłyszeliśmy.

Obecny premier w trakcie jesiennej kampanii wyborczej powiedział też: „Idźcie i zwyciężajcie!” Dlatego za Marcinem Gromadzkim powtórzyć można: „Czas więc naprawdę zewrzeć szyki i wystąpić do Ministerstwa Infrastruktury z inicjatywą ustawodawczą”. Zachęcamy więc wszystkich chętnych do włączenia się w działania związane z petycją do Ministerstwa Infrastruktury. Tak, żeby z trójskoku nie zrobił się skok w dal.


Artykuł stanowi część projektu ZDGTOR dotyczącego zmian w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym. W trakcie realizacji projektu przez 3 miesiące zbierano postulaty zmian aktualnych regulacji związanych z publicznym transportem zbiorowym. Obecnie trwają prace nad sformułowaniem petycji do Ministerstwa Infrastruktury na podstawie zebranych postulatów.