Trolejbus, autobus elektryczny czy gazowy? Wyzwania i możliwości nowych technologii

W dyskusji pod tytułem „Trolejbus, autobus elektryczny, gazowy, hybryda czy może nowy diesel?” wzięli udział Alexander Skrzypczak, key account manager w EvoBus Polska, Hubert Kołodziejski, dyrektor Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni, Piotr Podborny, dyrektor Biura Ubezpieczeń Klientów Korporacyjnych, EIB SA, Bogusław Prokop, dyrektor Zarządu Białostockiej Komunikacji Miejskiej, Leszek Ruta, członek zarządu Miejskich Zakładów Autobusowych, prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej oraz Wojciech Tulibacki, prezes zarządu MPK Poznań. Moderatorem był Maciej Mysona, senior project manager z Zespółu Doradców Gospodarczych TOR.

− Jako jedni z pierwszych w Polsce wprowadziliśmy 35 autobusów przegubowych z napędem LPG, w tej chwili wprowadzamy autobusy CNG. Byliśmy też pionierami w bieżącej eksploatacji autobusów elektrycznych. Jeśli chodzi o ten rodzaj mobilności, to żaden przewoźnik ani producent nie ma pełnego doświadczenia w eksploatacji – mówił Leszek Ruta. Członek zarządu MZA podkreślał, że budowanie wiedzy dotyczącej nowych rozwiązań funkcjonuje na zasadzie zbierania doświadczeń. Tak też było w przypadku wyboru sposobu ładowania i decyzji w sprawie pantografu.

− My zdecydowaliśmy, że awaria jednego pantografu nie uniemożliwia funkcjonowania całego autobusu. Uznaliśmy, że system pantografowy jest najlepszy. Oczywiście tu też konieczne jest stosowanie się do określonych standardów – Warszawa określiła swój własny. Uważamy też, że autobus ma wozić pasażera, nie baterie. Kupujemy autobusy o mniejszej pojemności baterii i ładujemy je na pętlach. Doświadczenie wykazuje, ze taki autobus osiąga prawie takie przebiegi, jak autobus dieslowy – dodawał Leszek Ruta.

Zbieranie doświadczeń

Jak mówił profesor Wojciech Suchorzewski, dokonanie wyboru między dostępnymi technologiami jest niezwykle trudne i wymaga bogatej, ale także interdyscyplinarnej wiedzy. − Jest to być może najtrudniejsze wyzwanie w całej mojej karierze. Przy wyborze kluczowym jednak powinno być utrzymanie pozycji transportu publicznego w całym transporcie miejskim; odpływ pasażerów do samochodów spowoduje wielokrotne przekroczenie oszczędności uzyskanych z wprowadzenia elektryków. Najbardziej efektywnym rozwiązaniem jest moim zdaniem gaz. Największy potencjał ma z kolei wodór. Nakazuje to nie wykluczać tej opcji z prognozowania - zaznaczał.

W wielu miastach w Polsce elektromobilność zdominowały trolejbusy. Te ośrodki wobec ustawy o elektromobilności stanęły właściwie na wygranej pozycji. Jednym z nich jest Gdynia, która stawia te pojazdy ponad autobusami elektrycznymi.

− Przede wszystkim cieszymy się z funkcjonowania trolejbusów. Mają one te przewagę, że są ładowane w czasie jazdy. Aspekt ekonomiczny wskazuje, że do obsługi tej samej linii potrzeba więcej elektrobusów niż trolejbusów. Pytanie brzmi więc, czy te systemy nie powinny upowszechniać się raczej w innych środkach transportu, na przykład w kolei. Mimo zadowolenia z trolejbusów nie chcemy rezygnować z innych rozwiązań. Myślimy też nad fotowoltaiką - mówił Kołodziejski.

Jak przewiduje ustawa, elektromobilność w transporcie publicznym będzie się rozwijać, podobnie jak związana z nią infrastruktura. Pojawiają się pomysły, aby ładowarki służące autobusom, były dostępne również dla innych uczestników ruchu.

Wspólne czy własne?

− W Białymstoku nie korzystamy jeszcze z autobusów elektrycznych, ale cieszymy się, że jest takie miasto jak Warszawa, na którym możemy się wzorować. Trudno powiedzieć, czy stacje ładowania, które powstaną, będą nadawały się dla innych pojazdów. Nie znajdą się one w centrum miasta, ale na obrzeżach, gdzie kończą się linie autobusowe. Taka lokalizacja byłaby niepraktyczna dla innych odbiorców – mówił Bogusław Prokop, dyrektor Zarządu Białostockiej Komunikacji Miejskiej.

Ile miast, tyle pomysłów. Zdaniem Wojciecha Tulibackiego, prezesa zarządu MPK Poznań, współdzielenie ładowarek jest jak najbardziej możliwe. W Poznaniu miałyby z nich korzystać nocą pojazdy ciężarowe. Prezes Tulibacki jest również zdania, że każde miasto powinno samo ustalać podstawową oś transportową.

– W Poznaniu jest to tramwaj, w aglomeracji kolej. Autobusy są tylko uzupełnieniem tej osi. Podstawę stanowi tylko tam, gdzie nie da się zbudować sieci tramwajowej, na przykład na terenach zabytkowych. Każdy prezydent ma prawo do zastosowania jednego zapisu ustawy o elektromobilności – jeżeli analiza kosztów i korzyści tego nie wykaże, nie musi stosować się do ustawy – zaznaczył Tulibacki.

Debata zakończyła się wnioskiem, że największym wyzwaniem dotyczącym elektromobilności w transporcie publicznym jest norma prawna.

− Zgadzam się w stu procentach. Modyfikacja podstaw prawnych stoi na pierwszym miejscu, jeśli chodzi o warunek sukcesu napędów alternatywnych – skwitował prof. Suchorzewski.