Wielu historyków warszawskiej komunikacji miejskiej, stwierdza, że wprowadzenie na stołeczne ulice trolejbusów było wielkim nieporozumieniem, że nie miało logicznego sensu i uzasadnienia, a często za pewnymi decyzjami uruchamiania, zamykania linii stały ważne decyzje podejmowane w zaciszu nie tylko politycznych gabinetów. Czy rzeczywiście?
Jak zawsze w tych stwierdzeniach jest trochę racji, gorzej, że wiele z nich urosło do tzw. racji oczywistych i niepodważalnych, mówiąc krócej – pewników historycznych. Jak np., ten, że Warszawa nigdy nie chciała mieć sieci trolejbusowej, a to, że pojawiły się w 1946 na ulicach, było wymuszone pewnymi decyzjami politycznymi i niemożnością odmówienia przyjęcia „daru” od kraju sąsiedniego. Otóż nie do końca tak było i powyższe stwierdzenia zapewne wysnuto raczej pochopnie, bez znajomości faktów. Przybliżmy je zatem i postarajmy się jeszcze jeden „pewnik historyczny”, jak w powyższej wersji, wyrzucić do kosza.
Niewiele brakowało, a trolejbusy, a raczej jak je wówczas nazywano elektromobile czy elektro-omnibusy pojawiłyby się na warszawskich ulicach już ok. 1896 roku. Zatem na dwanaście lat przed tramwajami elektrycznymi (pierwszą linię uruchomiono w 1908 roku).
W początkach listopada 1896 roku „Kurier Warszawski” ogłosił wszem i wobec, że inż. Emil Sokal, adwokat przysięgły Władysław Budny i kupiec Stanisław Grodzki – wystąpili do magistratu o udzielenie im koncesji na prawo eksploatowania po mieście samochodów elektrycznych. Przedsiębiorcy zamierzali przewozić osoby i towary na ściśle określonych trasach, a ich elektromobile miały kursować dniem i nocą i zatrzymywać się na żądanie a opłata za kurs nie będzie większa jak 10 kopiejek (taniej niż tramwajem konnym lub dorożką). Koncesja miała być wydana na 50 lat, a po tym okresie całe przedsiębiorstwo z pomieszczeniami, garażami, gruntem i pojazdami miało przejść na własność miasta.
Na próbę sprowadzono dwie używane berlińskie elektro-dorożki i podjęto starania się o sprowadzenie, używanego z powodzeniem w Berlinie, omnibusu osobowego firmy Siemens-Halske”go. Jak na tamte czasy super nowoczesnego o bardzo zaawansowanej technologii, która nawet dzisiaj budzi podziw, gdyż omnibus mógł poruszać się na własnych bateriach – akumulatorach, doładowywanych specjalnym pałąkiem – pantografem umieszczonym na dachu, co 15-20 km. Mógł także pobierać energię elektryczną z sieci napowietrznej, podobnie jak tramwaj.
Pomysł wprowadzenia na warszawskie ulice elektromobili spodobał się rajcom miejskim, którzy myśleli także o tramwajach elektrycznych.
Był tylko jeden maluteńki problem. Mimo, że elektryczność była już znana mieszkańcom miasta za sprawą przydomowych parowych generatorów prądu, to Warszawa nie posiadała wówczas dużej, konwencjonalnej elektrowni miejskiej mogącej dostarczyć w pokaźnej ilości prąd elektryczny potrzebny dla sieci elektromobili. W tamtym czasie dopiero trwały dyskusje nad budową miejskiej elektrowni, która ostatecznie oddana została do użytku dopiero w 1904 roku.
Korzystne wyniki eksploatacyjne i ekonomiczne trolejbusów w Wlk. Brytanii (pierwsza linia ruszyła w Londynie, ok. 1908 roku) jak także w polskim Poznaniu (początek funkcjonowania 12.02.1930r.), oraz rosnące ceny paliw do napędzania autobusów, skierowały uwagę włodarzy Warszawy odpowiedzialnych za organizacje transportu miejskiego w kierunku trolejbusów. Chociaż, chyba bardziej w 1932 roku zachęcił radnych do podjęcia dyskusji z inżynierami komunikacji o konieczności wprowadzenia trolejbusów na warszawskie ulice pewien raport Działu Ogrodniczego magistratu stwierdzający, że drzewa stojące przy ulicach, po których kursują autobusy – umierają zatrute gazami spalinowymi. Na łamach niemal wszystkich warszawskich gazet rozgorzała dyskusja lekarzy, urbanistów, architektów i speców od komunikacji miejskiej, która na ogół kwitowana była jednym zdaniem cytowanym za największymi orędownikami trolejbusów arch. Janem Karżewskim i inż. Janem Podoskim: „Gazom trującym na ulicach trzeba wreszcie wypowiedzieć walkę.”
Warto dodać, że Jan Podoski, późniejszy profesor Politechniki Warszawskiej był zarówno w tamtym czasie, jak i długo po wojnie jednym z największych autorytetów w dziedzinie elektryfikacji transportu (m. in. w latach 1934-38 był zastępcą kierownika robót przy elektryfikacji Warszawskiego Węzła Kolejowego). W 1937 roku stworzył plan komunikacji trolejbusowej dla Warszawy, który był pod wieloma względami unikatowy nie tylko w skali Europy, zarówno pod kątem koncepcji jak i taboru. Otóż proponował on zastosowanie hybrydowych trolejbusów, które po śródmieściu miały jeździć na akumulatorach, a poza nim podłączać się do napowietrznej sieci celem podładowania baterii. Wg tej koncepcji zbudowano pod koniec 1938 roku we współpracy angielsko-czeskiej prototyp trolejbusu na bazie czeskiego trolejbusu Skody 1Tr. Niestety nie zdążył on przejść testów w Warszawie, które planowano na 1940 rok. Sam Jan Podoski swoje prace nad pojazdem kontynuował w latach 1945-47 w angielskiej firmie „The English Electric Co. Ltd. w Bradford.
Niekończące się dyskusje o celowości zastosowania trolejbusów w Warszawie trwały niemal do 1939 roku. Samą ideę trolejbusów w Warszawie ostatecznie przed wojną skreślił brutalnie prof. Wojnicz-Sianożęcki podczas posiedzenia „Koła Przyjaciół Śródmieścia” w marcu 1938 roku, stwierdzając: „Nie jesteśmy wielkimi zwolennikami trolejbusów, które posiadają wszystkie wady tramwaju, a zaletę tylko jedną – brak szyn. Inną wadą, jest to, że trolejbus jest mniej pojemny jak tramwaj.”
Szkoda, że profesor wygłaszając swoją miarodajną i niemal ostateczną dla władz Warszawy opinię nie zainteresował się pracami Jana i Romana Podoskich, które były już opublikowane i budziły ogromne zainteresowanie inżynierów komunikacji, szczególnie w Europie. Nie zainteresował się również czeskimi trolejbusami (Skoda 1Tr, Praga – Tot), które zabierały do 70 pasażerów, w tym 45 na miejscach siedzących. Czyli o wiele więcej niż ówczesne warszawskie tramwaje. Co ciekawe, jako profesor chemii organicznej na Politechnice Warszawskiej, znawca wojskowych gazów bojowych, właściwie o komunikacji miejskiej nie miał żadnego pojęcia, do czego się niejednokrotnie przyznawał. Mimo to, nie przeszkadzało mu to w wydawaniu opinii w sprawach warszawskiej komunikacji, do czego czuł się upoważniony jako przewodniczący Komisji ds. potrzeb gospodarczych wspomnianego Koła jako organu doradczego warszawskiego magistratu.
Gdy w Warszawie trwały jałowe dyskusje - trolejbusy zaczęły kursować w Budapeszcie (1933), Pradze Czeskiej (1936) czy nawet na Trynidadzie (1938), nie mówiąc o wielu miastach w Ameryce Południowej, w której przeżywały prawdziwy boom.
Gdyby nie II wojna światowa, prawdopodobnie w 1940 roku Polska byłaby w światowej awangardzie transportu trolejbusowego.
Jednym z orędowników wprowadzenia trolejbusów na warszawskie ulice przed 1939 rokiem był m. in. inż. Jan Kubalski, ówczesny kierownik Biura Budowy Metra, który żywo interesował się szeroko rozumianą elektryfikacją transportu miejskiego i uczestniczył w pracach koncepcyjnych Jana i Romana Podoskich. Po II wojnie światowej, jako dyrektor Miejskich Zakładów Komunikacyjnych w Warszawie próbował, niektóre elementy z ich koncepcji z roku 1937 wprowadzić w warszawskiej komunikacji, ale o tym w II odcinku historii warszawskich trolejbusów.
Kolejne części historycznego cyklu o warszawskich trolejbusach dostępne są tutaj:
Trolejbusy. Elektryczne zawalidrogi (cz. I)?Trolejbusy. Elektryczne zawalidrogi (cz. II)?Trolejbusy. Elektryczne zawalidrogi (cz. III)?Trolejbusy. Elektryczne zawalidrogi (cz. IV)?
Zapisz się do newslettera:
