Trudno zarządzać miastem opartym na ruchu samochodowym

W programach obecnej perspektywy europejskich funduszy już wyraźnie widać odchodzenie od wydawania pieniędzy na twarde miejskie drogowe projekty na rzecz systemów inteligentnego sterowania ruchem oraz wdrażania rozwiązań z zakresu zarządzania mobilnością oraz dostępnością w miastach. Tzw. miękkie projekty zmieniające strukturę ruchu już są powszechnym działaniem w europejskich miastach. Do tej zmiany w podejściu do organizacji ruchu i sposobu zagospodarowania przestrzeni pasów drogowych, które stanowią znaczącą część miast, Europa Zachodnia dochodziła od lat 60. minionego stulecia.

– W moim przekonaniu u nas ten proces przebiega dużo szybciej, ale nadal wymaga czasu, by wykształcić prawidłowe nawyki w zarówno w planowaniu przestrzeni przez inwestorów publicznych, jak i przemieszczaniu się użytkowników – zastrzega Artur Fojud.

Podstawa mobilnej zmiany

– Najpierw musimy poznać nawyki transportowe ludzi, następnie uwarunkowania funkcjonowania tych nawyków, a dopiero potem starać się tak na nie oddziaływać, by je zmienić na najbardziej korzystne z punktu widzenia zrównoważonej mobilności. Dzięki temu można poprawić bezpieczeństwo i jakość życia wszystkich użytkowników, a nie tylko kierowców – podkreśla ekspert.

Mobilność jest kojarzona wprost z transportem, ale w szerszym kontekście dotyczy możliwości wyboru różnych środków przemieszczania się, uwzględniającej potrzebę adaptacji miast do zachodzących zmian. – Z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju powinniśmy to pojęcie rozumieć jako kształtowanie prawidłowych nawyków w przemieszczaniu się. To łączy się z odpowiedzialnym planowaniem przestrzennym, tak by ograniczać do minimum konieczność przemieszczania się dalej niż tam, gdzie można dojść lub dojechać rowerem. Uzupełnieniem powinien być transport kombinowany, czyli pieszy i rowerowy w połączeniu z atrakcyjnym dla użytkownika transportem zbiorowym lub współdzielonym innego typu – podkreśla Fojud.

Zrównoważony transport to nieustanny proces zmian

Komisja Europejska pod pojęciem zrównoważonego transportu rozumie taki system, który zapewnia dostępność celów komunikacyjnych w sposób bezpieczny, niezagrażający zdrowiu ludzi i stanu środowiska oraz w sposób równy dla obecnej i następnych generacji. – Jednak to pojęcie w tłumaczeniu na język polski, a też w sposobie pojmowania przez samorządowych decydentów, bywa zbyt często rozumiane błędnie – zaznacza Fojud.

Powszechnie pojęcie „zrównoważony” rozumiane jest jako dzielenie po równo. – Lecz nie o to chodzi – zastrzega ekspert. – Zrównoważonego rozwoju transportu nie można pojmować w kontekście równego dystrybuowania środków na różne jego rodzaje i jednocześnie ciągłego rozwijania drogiej, mało efektywnej infrastruktury samochodowej. Nie oznacza to eliminacji samochodów, ale zachęcanie do wyboru innego środka transportu. Przy czym musi to być system zapewniający bezpieczeństwo funkcjonowania przyszłych pokoleń w sposób co najmniej nie gorszy niż dziś.

Zdaniem eksperta obecna jakość życia w miastach ze względu na zanieczyszczenie powietrza, zatłoczenie komunikacyjne czy brak zieleni pozostawia wiele do życzenia. – Zrównoważenie powinno więc polegać na godzeniu interesów społecznych, ekonomicznych oraz potrzeb ochrony środowiska – podkreśla i dodaje, że w przypadku miast zrównoważony rozwój powinien uwzględniać obniżenie emisyjności i zapotrzebowania na energię.

Zdaniem Fojuda pilne są takie działania, które przyczynią się m.in. do poprawy dostępności transportu, ograniczenia negatywnych oddziaływań na środowisko, zapewnią możliwości adaptacji do zachodzących zmian, w tym demograficznych, odnoszących się m.in. do procesu starzenia się społeczeństw, oraz klimatycznych i ich konsekwencji dla miast, takich jak uciążliwości wynikających z miejskich wysp ciepła czy gwałtownych zjawisk pogodowych.

– Należy też pamiętać, że zrównoważony rozwój czy zrównoważona mobilność są procesami, a nie stanem. Wszystko wokół się zmienia – zaznacza Fojud.

Przestrzenie, które generują ruch samochodowy

Niestety wady dotychczasowego modelu kształtowania i zagospodarowania obszarów zamieszkania powodują, że samochód jest konieczny, by dojechać do pracy, szkoły, czy punktów handlowo-usługowych. – To jest przykucie do samochodu jak do wózka inwalidzkiego. Mamy do czynienia z pewnym rodzajem niepełnosprawności. – przyznaje Fojud, podkreślając, że złe nawyki transportowe są skutkiem złego planowania przestrzeni miast.

W tej chwili jesteśmy w fazie przejściowej, podobnej do tej jaką od lat 60. ubiegłego stulecia przechodziły państwa zachodniej Europy. – Zachłystujemy się motoryzacją i borykamy się jednocześnie z chaosem planistycznym, a więc z niekompletnymi przestrzeniami, które generują ruch. Trudno zarządzać mobilnością opartą tylko na samochodzie. Jesteśmy dopiero na początku procesu, w którym samorządy uczą się planowania przekształceń, rewitalizacji czy rozwoju przestrzeni. Samo stosowanie warunków technicznych, czyli obowiązującego prawa, nie gwarantuje odpowiedniej jakości, bezpieczeństwa czy dostępności. Do tego potrzeba projektowania opartego na empatii – zaznacza.

Powszechnym błędem jest rozbudowa układów drogowych, by poprawić sytuację w ruchu samochodowym. – Już dawno udowodniono, że dokładanie przestrzeni dla samochodów nie rozwiązuje problemów ruchu, wręcz odwrotnie. Piętrzy problemy – podkreśla ekspert. W miejskim planowaniu istotne staje się zwiększenie udziału w ruchu bardziej aktywnych form przemieszczania się, jak chodzenie pieszo na krótszych dystansach czy korzystanie z roweru w dojazdach np. do pracy. To jednocześnie remedium na choroby cywilizacyjne, jak choroby układu krążenia, cukrzyca czy otyłość.Co nie mniej istotne jazda samochodem nie tylko przysparza dodatkowych stresów, ale też ogranicza społeczne interakcje pogłębiając zjawisko izolacji. A więc ma negatywny wpływ również na kondycję psychiczną.

Niestety – jak zauważa Fojud – dyskusja o różnych kwestiach zmian w zakresie mobilności i planowania przestrzeni zbyt rzadko przekłada się na praktykę. Wiele starają się zrobić oddolne inicjatywy aktywistów w dużych miastach. Gorzej jest w tych mniejszych.

Z perspektywy własnej praktyki zawodowej ekspert dostrzega, że w samorządach – choć nawet pewne rozwiązania z zakresu uspokojenia ruchu i poprawy warunków życia w mieście mogą się podobać – istnieje bariera wynikającą z obawy przed opinią kierowców żądających szybszych przejazdów, mniejszych obostrzeń i większej ilości przestrzeni dla nich na pasy ruchu i parkingi.

– Ale wiemy, że to prowadzi do katastrofy. Wiedzę o tym w dostępnej formie należy przekazywać społeczeństwu, szczególnie grupie wiekowej z pokolenia Y, bo młodsze pokolenie ma już świadomość tych problemów. Obawa o reakcję mieszkańców, gdy na przykład zlikwiduje się miejsca postojowe czy wprowadzi się zakazy ruchu dla samochodów, nie musi być tak silna. Tam, gdzie przed podjęciem decyzji o zmianach, prowadziłem warsztaty ze wszystkimi grupami społecznymi, a więc tam gdzie mieszkańcy zostali od początku włączeni do debaty i mogli wskazywać swoje potrzeby, często udawało się uniknąć protestów. Zaczynajmy zatem każdą inwestycję od rozmowy o niej. Nie zaskakujmy mieszkańców – zaznacza ekspert.

Fojud często na samym początku planowania zmian przeprowadza badania preferencji mieszkańców. Dodatkowo, jako osobną grupę, bada urzędników i ich preferencje. – Bywa że to czego oczekiwali mieszkańcy natrafiało na urzędniczą barierę. To ich obawy decydowały o rezygnacji z korzystnych rozwiązań – tłumaczy.

A najczęstszym urzędniczym argumentem było zdanie: „u nas to nie przejdzie” lub „to się nie uda”. Powierzenie nieprzekonanym wdrożenia nowego rozwiązania w takiej sytuacji nie ma szans powodzenia.