Trzaskowski broni M3: Linia obwodowa może mieć mniej pasażerów

W zeszłym tygodniu Warszawa podpisała umowę na projekt I odcinka III linii metra na Gocław. W ramach tej inwestycji powstać ma sześć nowych stacji. Szacowany koszt przekracza 5 mld zł (Warszawa na razie nie ma zabezpieczonej kwoty na realizację inwestycji).

Inwestycja ta nieustannie budzi jednak dyskusje z uwagi na okrężną trasę linii i prognozowane potoki podróżnych – znacznie mniejsze niż innych planowanych linii metra. Do tych głosów postanowił odnieść się Rafał Trzaskowski. – Tworzymy cały system – metro jest częścią całej siatki połączeń. III linia będzie dowozić pasażerów do I, II i IV linii metra. Wszystkie nasze analizy pokazują, że ta linia będzie bardzo efektywna, bardzo potrzebna – przekonuje włodarz miasta.

M3 to linia obwodowa, więc nie musi być popularna

Prezydent miasta zwraca uwagę, że III linię należy rozpatrywać w kontekście całego systemu transportowego stolicy. – Będzie pierwszą linią obwodową w naszym mieście. Warto to podkreślić: linią obwodową, a więc o innym charakterze niż te, które dotychczas znamy w Warszawie, prowadzące bezpośrednio do centrum miasta. Taka linia siłą rzeczy będzie miała nieco niższe wyniki jeśli chodzi o obłożenie, co jest bodaj naczelnym argumentem jej krytyków. Jej rola jest jednak inna – to nie bezpośrednie połączenie z centrum, ale tworzenie spójnej sieci metra i całej komunikacji w mieście – podkreśla Trzaskowski.

Przywołuje tu przykład londyńskiej linii Circle, będącej częścią gęstej sieci tamtejszego metra. W odróżnieniu od Londynu w Warszawie nie powstanie jednak klasyczna linia okólna (trudno zresztą porównywać warszawską III linię do Circle line, której zadaniem było łączenie kilku londyńskich dworców czołowych znajdujących się na granicy ścisłego centrum. Londyńska linia przebiega znacznie bliżej rdzenia miasta, niż planowana III linia. Circle line, korzystając ze wspólnych torów z innymi liniami metra, pełni zresztą rolę obecnie mocno pomocniczą). Poza tym praktyka wielu miast wskazuje, że czas na realizację linii obwodowych przychodzi, gdy wpierw budowany jest szkielet, który okazuje się niewystarczający dla obsługi potoków podróżnych – trudno nazwać układ z dwiema liniami metra za „gęstą sieć metra”.

Jeśli mowa o tworzeniu systemu transportowego stolicy, to warto wspomnieć o przesiadkach. Tym bardziej, że III linia w większości podróży będzie wymagała przesiadek. Te na razie pozostawiają wiele do życzenia. Na Stadionie podróżni będą musieli korzystać z przejścia przez antresolę, bo nie przewidziano znanego z innych systemów metra bardziej komfortowego układu peronów (np. z grupowaniem kierunków jazdy pociągów), do tego nie zrealizowano kompletu wyjść – przykładowo do kolei podmiejskiej prowadzi na stacji najwęższe wyjście ze wszystkich. O problematycznych przesiadkach między II a I linią na Świętokrzyskiej już pisaliśmy nie raz, a można się spodziewać, że wydłużenie II linii na Chrzanowie, a także oddanie III linii pogorszą tu sytuację. Władze Warszawy nie odpowiadają jednak wprost, jak zamierzają poprawić sytuację. – Nauczeni doświadczeniami z II linii, bo nie spodziewaliśmy się aż tak olbrzymiego ruchu pasażerów, wyciągamy wnioski i w ten sposób będziemy również planowali nowe węzły przesiadkowe, by antycypować liczbę pasażerów – mówi Rafał Trzaskowski.

Co z efektywnością?

Trzaskowski przekonuje też, że nieprawdą jest argument o nieefektywności M3. – Analizy ekspertów jednoznacznie wskazują, że III linia będzie miała korzystny wpływ dla całej sieci metra, że bilans kosztów i korzyści wypada jednoznacznie pozytywnie. Jest to zresztą niezbędny warunek, żeby uzyskać unijne dofinansowanie na taką inwestycję. Jeżeli analizujemy samą III linię, to znaczy, że nie rozumie jak funkcjonuje komunikacja miejska i że to system naczyń połączonych. Nie można abstrahować od połączenia z I, II i IV linią metra – mówi Rafał Trzaskowski.

To oczywiście prawda, bo w studium technicznym wyszedł wymagany wskaźnik opłacalności. Tu jednak warto zwrócić uwagę, że we wszystkich ostatnich analizach narzucano, że I odcinek M3 ma łączyć właśnie Stadion z Gocławiem – nie sprawdzano więc żadnych innych korytarzy na Pradze Południe, które być może osiągnęłyby lepsze wyniki. Natomiast warunkiem efektywności III linii jest jej przedłużenie, które jest odległą perspektywą. Jednocześnie wpierw przyjęto przebieg I odcinka III linii, a dopiero potem zlecono analizy dla całej sieci metra. 

Dlaczego M3 na początku

W analizach sieci metra, odebranych przez miasto III linia – i to zwłaszcza na odcinku gocławskim – charakteryzuje się jednymi z najniższych prognozowanych potoków w całej docelowej sieci pięciu linii metra. W tym kontekście pojawiają się pytania o zasadność rozbudowy w przyjętej przez miasto kolejności. – Pierwszy, liczący 6 stacji odcinek M3, to nowe, szybkie połączenie dla Pragi-Południe. Dzielnicy o największej gęstości zaludnienia w całej Warszawie i stale się rozbudowującej, ze względu na zabudowę poprzemysłowych terenów osiedla Kamionek czy zagęszczającej się zabudowy Gocławia. Dzielnicy, która jak dotąd nie dysponuje połączeniem szynowym. M3 to zmieni. Także w kontekście wygodnego przemieszczania się wewnątrz dzielnicy, co przy jej coraz gęstszej zabudowie i barierach przestrzennych byłoby trudne do osiągnięcia przy pomocy jakiegokolwiek innego środka transportu – wskazuje prezydent. Dodaje przy tym, że nikt nie rezygnuje też z budowy bezpośredniego tramwaju na Gocław, choć jego budowę znacznie opóźniono. Tu też po raz kolejny trzeba zaznaczyć, że nie badano innych korytarzy metra na terenie Pragi Południe (w analizach narzucano, że I odcinek III linii musi łączyć Stadion i Gocław).

Kolejny argument to kwestia trwania procedur – etapu przygotowawczego, analiz, zbierania dokumentacji itp. – Przyzwyczailiśmy się wszyscy, że przez ostatnie ponad 10 lat rozbudowa metra trwa bez przerwy. Tylko w tej kadencji oddaliśmy do użytku 11 nowych stacji. To efekt naszego przygotowania do prowadzenia tak dużych inwestycji i sprawnego pozyskiwania środków zewnętrznych na ten cel. Aby utrzymać to tempo, powinniśmy zaczynać już zaawansowane projekty – takie jak M3 – żeby nie było kilkuletniej przerwy w rozbudowie tak ważnego elementu naszego codziennego życia, jakim jest metro – twierdzi prezydent. Ten argument może jednak świadczyć o tym, że zbyt późno zabrano się za analizy i prace przygotowawcze nad dalszą siecią metra. Można bowiem te słowa sparafrazować w ten sposób: budujmy cokolwiek, bo szuflady z projektami są w tym momencie puste.

Jak przekonuje Trzaskowski, M3 pełni ważną rolę w zasilaniu potokami innych linii metra. – Docelowa efektywność M4, która tak dobrze wypada w naszych analizach, to nie wynik tego, że czwarta linia będzie samodzielnym, magicznym panaceum na wszystkie bolączki transportowe stolicy. To wynik, na który składa się prognozowane działanie całej sieci – w tym M3 – twierdzi prezydent. Jak przypomina, metro na Gocław to dopiero pierwszy etap budowy III linii metra. Docelowo miałaby zostać przedłużona na lewy brzeg – przez Siekierki do Racławickiej i stacji Żwirki i Wigury.

Wpływ III linii na IV linię będzie jednak dość ograniczony: autorzy analiz sieci metra proponują, by rozbudowa III linii metra o kolejne odcinki nastąpiła niemal w ostatnim etapie, po budowie IV i V linii. De facto więc III linia dopiero w dość odległej przyszłości będzie dowozić pasażerów do IV linii – dużo wody w Wiśle upłynie, zanim pełnić będzie ona rolę linii o charakterze obwodowym. Przez lata będzie linią wewnątrzdzielnicową.

Jak przekazały władze miasta – koszt budowy całej III linii wyniesie ok. 10 mld zł. Wpierw, przed realizacją dalszych odcinków M3, budowana ma być jednak IV linia metra. To również wydatek rzędu dziesiątek miliardów złotych. Chociażby z tego względu nie należy spodziewać się szybkiej realizacji dalszych odcinków M3. Wydaje się też, że harmonogramy założone przez miasto – z perspektywą realizacji całej sieci metra do 2050 r. – są nader optymistyczne. Biorąc pod uwagę dotychczasowe doświadczenia z budowy II linii metra, realizowanej w sprzyjających warunkach finansowych, spodziewać się, by budowa sieci metra znacząco przyspieszyła.

Miasto nie dowierza w prognozy

Z jednej strony Warszawa wskazuje, że opiera się o analizy ekspertów. Z drugiej strony trudno jednak nie wyczuć pewnego powątpiewania w liczby – choć prognozy uwzględniają także planowaną zabudowę, to urzędnicy zdają się sugerować, że liczby są zaniżone. – Pamiętam komentarze, że II linia nie będzie wykorzystana i być może niektóre stacje nie będą potrzebne. Dzisiaj widać jak bardzo jest linia obłożona i efektywna. Dokładnie tak samo będzie z całą resztą projektu – mówi Rafał Trzaskowski. Na marginesie nie wszystkie stacje na II linii są jednak popularne – na niektórych wymiana pasażerska jest niewielka.

– Metro ma bardzo ważną funkcję miastotwórczą. Tam, gdziekolwiek metro jest budowane, tam wykorzystanie metra przechodzi nasze wszystkie oczekiwania. Przy stacjach metra rozwija się miasto – mówi Trzaskowski. Zaznacza zarazem, że nie chodzi o wspieranie prywatnych firm deweloperskich. – Jeśli ktoś mówi, że budujemy coś dla deweloperów, to nie rozumie miasta. Budujemy dla mieszkańców – podkreśla prezydent.