Ukraina: pasażerowie i towary razem

Jednym z podstawowych założeń restrukturyzacji dawnego wielkiego PKP był wyraźny rozdział pionów towarowego i pasażerskiego. Po podziale dawnego kolosa na spółki i burzliwym okresie wynajmów i roszad taborowych oraz przenoszenia zadań pomiędzy nimi działanie podmiotów odpowiadających za przewóz osób i ładunków stało się praktycznie całkowicie niezależne.

Mniesza struktura, ale i mniej możliwości

Zmiana organizacji przyniosła szereg oczywistych korzyści. Żadna z gałęzi ruchu nie jest balastem dla rozwoju tej drugiej, mniejszymi strukturami łatwiej jest też zarządzać. Spółka PKP Cargo stosunkowo dobrze radzi sobie na uwalnianym rynku przewozu ładunków, udało się też szybciej niż w przypadku spółek pasażerskich rozpocząć jej komercjalizację, co prawdopodobnie nie byłoby możliwe, gdyby prowadziła ona także ruch pasażerski. Organizacyjny rozdział przypieczętował jednak brak możliwości łącznego przewozu ludzi i ładunków.

„Towosy” ratunkiem dla linii lokalnych

W tych krajach, w których kolej wciąż stanowi jeden organizm, przewoźnicy nadal uruchamiają często pociągi towarowo-osobowe. Najczęściej obsługują one lokalne linie, na których nadawcy ładunków zlecają przewóz stosunkowo niewielkiej liczby towaru, ale ich transport ma odbywać się z dużą regularnością. Jeśli składy odprawiane są codziennie, a godziny ich kursowania można ustalić na standardowe pory odjazdów lokalnych pociągów pasażerskich, do kilku wagonów towarowych dołącza się jeden czy dwa wozy pasażerskie. Pozwala to uniknąć zawieszenia ruchu na niektórych trasach o małej frekwencji podróżnych, bo dodatkowe koszty związane z udostępnieniem kursu dla pasażerów są nikłe.

Jednym z nieodległych od granic Polski regionów, w których ruch pasażerski korzysta z lekkich pociągów towarowych, jest obwód czerniowiecki w południowo-zachodniej Ukrainie. Z leżących na pograniczu ukraińsko-rumuńsko-mołdawskim Czerniowców codziennie rano wyjeżdżają cztery „towosy” – do Wyżnicy, Storożyńca, Sokirian i Stefaneszti. Wieczorem uruchamiane są drugie pary kursów do Wyżnicy i Stefaneszti, a także pociągi mieszane w skróconych relacjach do Łargi i do Wadul-Siret. Jedyną lokalną relacją obsługiwaną przez klasyczne pociągi pasażerskie pozostaje więc trasa Czerniowce – Kołomyja.

Węgiel, drewno, pasażerowie i kontrole graniczne

Wszystkie te kursy zestawione są na ogół z kilku wagonów towarowych i jednego pasażerskiego. W kierunku Wyżnicy wozi się węglarki (bywają one wyłączane na stacji Ispas kilka kilometrów przed Wyżnicą – stosowanie powszechnych na kolejach wschodnich sprzęgów samoczynnych bardzo usprawnia proces zmiany zestawienia składu, więc odczepianie czy doczepianie wagonów nie powoduje długich przestojów), wieczorny pociąg ze Storożyńca przywozi drewno z Beregometu. Pociągi do Sokirian i Łargi przewożą natomiast towary pomiędzy Ukrainą a Mołdawią (linia kilkakrotnie przekracza granicę państwową).

Czy tracimy coś z każdym kolejnym podziałem?

Choć rozwiązanie to wywodzące się z dziewiętnastowiecznej epoki pierwszych linii należących do prywatnych towarzystw wydaje się dziś anachroniczne, pozwala – podobnie jak dwa wieki temu – obniżyć koszty funkcjonowania kolei pasażerskiej. „Towosy”, które zniknęły z polskich linii kolejowych w latach 90. zeszłego stulecia, pozwalają do dziś utrzymać przewóz osób na mało popularnych, ale ważnych ze względu na różny od drogowego przebieg, trasach południowej Ukrainy.

Choć uruchomienie podobnie funkcjonujących połączeń w Polsce nie wydaje się możliwe zarówno dziś, jak i w przyszłości, warto zdawać sobie sprawę także z tej konsekwencji restrukturyzacji grupy PKP – choćby po to, by zastanowić się nad tym, czy kolejne proponowane podziały przewoźników pasażerskich nie spowodują kolejnych ograniczeń możliwości prowadzenia ruchu i nie odetną części podróżnych od sieci kolei pasażerskiej.