Ursus i AMZ daleko patrzą w przyszłość. Co nas czeka?

Martyn Janduła, Transport-publiczny.pl: Na razie tylko Solaris dosyć prężnie działa na rynku autobusów elektrycznych w Polsce. Czy to jest właśnie ta nisza na rynku w której AMZ Kutno wraz z Ursusem chcą konkurować?

Grzegorz Stawicki, szef sprzedaży i marketingu Ursus Bus: Głównie tak, chociaż nie odwołujemy produkcji autobusów diesla. Będziemy oczywiście brali udział w przetargach. Naszą przewagą będzie to, że będziemy konkurencyjni cenowo w stosunku do Solarisa, bo jednak nasz konkurent, w związku z nakładami, które poniósł na rozwój firmy i technologii, podniósł ceny swojego produktu. Z naszej strony będziemy konkurować cenowo, bo powiedzmy sobie szczerze, że na rynku polskim cena jest wciąż kluczowym aspektem w przetargach, jako tej najpopularniejszej formy zakupu pojazdów. Rzadko kiedy pojawiają się zakupy z wolnej ręki autobusów miejskich.

Z kolei sytuacja za granicą przedstawia się inaczej, ponieważ obecnie panuje tam koncepcja Total Cost of Ownership, czyli całkowity koszt posiadania pojazdu. Wiąże się to z tym, że klienci patrzą na zamówienie całościowo. Sprawdzają, na przykład w przewidywanych 12 latach eksploatacji autobusu ile będzie musiał on przechodzić przeglądów, jakie będą ponoszone nakłady, żeby utrzymać go w ruchu. Dlatego europejscy klienci są w stanie dołożyć 20-30% do wartości pojazdu, jeśli ten koszt jego utrzymania będzie niższy w ciągu całego życia produktu.

Czy pojazdy elektryczne to jest ta przyszłość, do której należy dążyć?

Trudno odpowiedzieć na to pytanie, bowiem pojazdy elektryczne są już w dużym zakresie spopularyzowane. Zaczęło się to szybko rozwijać. Kiedy my zaczynaliśmy 3,5 roku temu pracować nad pierwszym autobusem elektrycznym, to było to traktowane bardzo futurystycznie. Wiele głosów było sceptycznie nastawionych do tego, jak to się dalej rozwinie. Obecnie pojawiają się już oficjalne przetargi, które ukierunkowane są właśnie na autobusy elektryczne i przestaje to być już jakąś niszą tylko zaczyna przechodzić do standardu. Czy to będzie przyszłość? Nie można teraz z całą stanowczością stwierdzić, że na pewno przyszłością będą pojazdy zeroemisyjne czy o ograniczonej emisji spalin.

Unia Europejska bardzo wspiera rozwój elektrycznej technologii. Na jakim etapie jest jednak rozwój baterii?

W wielu instytucjach europejskich pojawiają się deklaracje, że powinniśmy odchodzić od pojazdów spalinowych, zwłaszcza w centrach miast. Jest na przykład program Horyzont 2020, który jest najbardziej obecnie subsydiowanym programem z Unii Europejskiej o wyłącznej wartości budżetu 9,2 mld euro. Jest on ukierunkowany na ograniczenie poziomu spalin w miastach i centrach dużych aglomeracji. W chwili obecnej dostępna technologia, która się rozwija bardzo prężnie, są właśnie autobusy elektryczne. Coraz więcej pojawia się nowych producentów baterii, efektywniejszych układów napędowych. Jest już kilka firm, które wprowadziło baterie manganowo-kobaltowe. Są one mieszanką litu, manganu i kobaltu, przez co zmniejszają w znaczącym stopniu masę pojazdu. Dodatkowo, mają dużą żywotność pod względem cykli ładowania. Zapewnia to pewien poziom, który zaczyna urealniać pojazdy elektryczne do zastosowania na co dzień. Oczywiście, są też baterie tytanowe, które również mają takie parametry.

Jesteście w stanie sprostać różnym wymaganiom zamawiających?

Zazwyczaj staram się w rozmowach z klientami wydobyć ich potrzeby, żeby móc dostosować rozwiązania do ich potrzeb. Staram się pojechać do klienta i zobaczyć jaka jest struktura aglomeracji, jakie jest ukształtowanie terenu i jakie mają dostępne przyłącza mocy. W niektórych sytuacjach sprawdzą się baterie litowo-tytanowe, w innych manganowo-kobaltowe, a w jeszcze innych litowo-żeliwowo-fosforowe. Problem polega na tym, że autobusy elektryczne nadal są dosyć drogie, a żeby otrzymać dofinansowanie, to trzeba widzieć, gdzie się po nie zgłosić. Nie wszystkie mniejsze ośrodki miejskie wiedzą, gdzie to zrobić.


autobus elektryczny 12-metrowy, mat. prasowe

Czy pojazdy hybrydowe mają jeszcze rację bytu na rynku europejskim?

Hybryda w tym momencie to już pieśń przeszłości, przynajmniej dla naszej firmy. Taki pojazd nie ma dużej efektywności, jeśli chodzi o zmniejszenie poziomu spalin w porównaniu do diesla. Obecnie standardowy poziom spalania EURO 6 autobusu diesla autobusu 12-metrowego to jest około 37 litrów na 100 kilometrów. Jeżeli hybryda pali 10 litrów mniej, to owszem jest to jakaś efektywność w porównaniu do samego diesla, ale to tylko w niewielkim stopniu ogranicza poziom spalin.

Czyli autobus jest najlepszym rozwiązaniem przy zmniejszaniu emisji szkodliwych substancji?

W Polsce, niestety, głównym problemem jest przesunięcie ośrodka emisji spalin. Prąd, który pozyskujemy do ładowania autobusów, jest gromadzony ze spalania węgla, więc tak naprawdę przenosimy emisję spalin z elektrycznych pojazdów na elektrownię. Jeśli będzie możliwość znalezienia odnawialnego źródła energii, które będzie dostarczać energię eklektyczną do takich pojazdów bez generowania spalin – jak wiatr, słońce tudzież inne – to jest to jakieś rozwiązanie, które może być w przyszłości bardzo dobre i dać ten efekt w postaci ograniczenia poziomu spalin i spełnienia oczekiwań Unii Europejskiej. Są oczywiście inne alternatywy. Zaczyna się wchodzić w segment pojazdów z ogniwami wodorowymi i paliwowymi. Jest to kolejny aspekt, na który staramy się powoli zerkać, więc nie koncentrujemy się tylko na jednym rozwiązaniu. W chwili obecnej mamy kilka rodzajów produktów, bo mamy autobus 8,5 m, 10 m, 12 m i 18 m. Mamy też różne rodzaje baterii, różne rodzaje układów napędowych, które możemy zastosować. Będziemy szli w ten temat różnych rozwiązań, bo trzeba zaspokoić potrzeby obecne, ale również patrzeć na zaspokojenie potrzeb przyszłych. Trzeba sprawić, żeby postęp firmy następował wraz z rozwojem technologii, który to rozwój, zwłaszcza w tej branży e-mobility, jest dosyć szybki i na wysokim poziomie.