Według raportu wydanego przez amerykańską branżową organizację Center for transportation and the Environment i cytowanego przez serwis Sustainable Bus, autobus elektryczny podczas mrozu traci do 38 proc. potencjalnego zasięgu wynikającego z pojemności baterii. W przypadku autobusu wodorowego ta strata sięga 23 proc.
CTE to organizacja branżowa skupiająca przedstawicieli przemysłu związanego z niskoemisyjnym transportem i przedstawicieli władz lokalnych, zajmująca się m.in. promocją i badaniami rynku. We wspomnianym raporcie pozyskała dane od ośmiu przewoźników, z których czterech eksploatuje autobusy elektryczne, a czterech autobusy zasilane ogniwami paliwowymi, czyli takie, w których prąd jest produkowany z wodoru a nie pozyskiwany z zewnętrznych źródeł zasilania.
Porównano ile na potencjalnym zasięgu tracą autobusy w warunkach mrozu (0 – -5 stopni Celsjusza) w porównaniu do pogody z temperaturą 10 – 15 stopni. Okazało się, że autobusy bateryjne mogły przejechać o 38 proc. trasy mniej, podczas gdy wodorowe o 23 proc. trasy mniej.
– Dla kogoś kto sam korzysta z autobusów, a nie zapomnę jak w zeszłym roku stałam na przystanku przy minus 30 stopniach, to bardzo ważne by dysponować realnymi informacjami o możliwościach pojazdów w bardzo różnych warunkach pogodowych – tłumaczy Alison Smyth z CTE.
Autorzy raportu uwypuklają, że autobusy wodorowe mają znacznie lepsze osiągi niż bateryjne i nie jest to niespodzianką, bo raport przygotowano m.in. we współpracy z organizacjami promującymi wykorzystanie paliwa, a sfinansowano z pieniędzy National Fuel Cel Bus Program, czyli funduszu Federal Transport Authority na upowszechnianie zasilania ogniwami paliwowymi. Nie dziwi więc zwrócenie uwagi na ten aspekt.
Poza nim jednak istotna dla przewoźników i samorządów planujących inwestycję w niskoemisyjny transport jest informacja o znacznych różnicach w sprawności takich autobusów w różnych warunkach pogodowych. Polscy przewoźnicy rzadko są tym zaskakiwani, bo akurat nad Wisłą nowe technologie w autobusach są zwykle wcześniej intensywnie testowane (np. Warszawa wypożyczyła od Solarisa przegubowy elektrobus na trzyletnie testy, podobny czas testowano standardowej długości BYD–a), a logistyka obsługi linii jest planowana z uwzględnieniem dużych „zapasów”.
Zapisz się do newslettera:
