W dziesiątym już projekcie nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym na samorządy próbuje się nałożyć… mniej obowiązków w zakresie organizacji przewozów niż w projekcie dziewiątym. Obligatoryjny zakres planowania przewozów mocno się skurczył. Zniknęły zapisy o połączeniach pomiędzy siedzibami władz powiatów i pomiędzy stolicą powiatu a stolicami gmin. Plany transportowe, poza samorządami organizującymi komunikację miejską, muszą teraz tworzyć tylko województwa. Powiatom usunięto szereg obowiązków transportowych, choć przecież – według rządowych zapowiedzi – to one mają reaktywować połączenia autobusowe.
5 marca 2019 r. opublikowany został kolejny, można powiedzieć jubileuszowy, gdyż już dziesiąty projekt nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym – datowany na 1 marca 2019 r.
Powiaty bez planu
Zawarta w tym projekcie definicja komunikacji miejskiej jest identyczna jak w projekcie poprzednim i uwzględnia m.in. gminne lub powiatowe przewozy pasażerskie wykonywane odpowiednio w granicach gminy o statusie miasta lub miasta na prawach powiatu oraz miast i gmin powiązanych z nimi komunikacyjnie, jeżeli […] gminy te należą do związku międzygminnego lub związku powiatowo-gminnego mających za zadanie realizację publicznego transportu zbiorowego.
Zdecydowanie skromniejszy jest w bieżącym projekcie nowy art. 5a, zgodnie z którym publiczny transport zbiorowy zapewnia już tylko połączenia co najmniej pomiędzy miastem stanowiącym siedzibę wojewody lub sejmiku województwa a miejscowościami stanowiącymi siedziby władz powiatów wchodzących w skład danego województwa. Obligatoryjny zakres planowania przewozów mocno się skurczył – zniknęły zapisy o połączeniach pomiędzy miejscowościami stanowiącymi siedziby władz powiatów wchodzących w skład danego województwa i pomiędzy miejscowościami stanowiącymi siedziby władz gminy wchodzących w skład danego powiatu a miejscowością stanowiącą siedzibę władz tego powiatu.
Zgodnie z bieżącym projektem, plan transportowy opracowuje:
– gmina podejmująca się organizacji komunikacji miejskiej;
– związek międzygminny – dla linii albo sieci komunikacyjnej w komunikacji miejskiej, jeżeli podejmie decyzję o jej organizacji, na obszarze gmin go tworzących;
– województwo – w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych, powiatowych, powiatowo-gminnych i wojewódzkich przewozach pasażerskich.
Powiaty mogą więc odetchnąć z ulgą – planów transportowych się od nich nie wymaga.
Na marginesie dodam, że w powyższych wymogach jest pewna sprzeczność: skoro przewozy powiatowo-gminne ustawodawca uznał za komunikację miejską i jednocześnie oczekuje od organizatorów sieci komunikacji miejskiej na szczeblu gminy i związku międzygminnego opracowania planów transportowych dla tych sieci, to nie koresponduje z powyższym wymóg opracowania planu transportowego dla przewozów powiatowo-gminnych przez województwo samorządowe.
Marszałek optymalizuje potrzeby komunikacyjne
Podobnie jak w poprzednim projekcie, organizatorzy szczebla od gminnego, poprzez powiat do związku powiatowo-gminnego, zostali zobligowani do określenia potrzeb komunikacyjnych – poprzez wyznaczenie linii komunikacyjnych i częstotliwości obsługi połączeń, z uwzględnieniem podziału na przewozy o charakterze użyteczności publicznej oraz realizowane na podstawie zezwolenia na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym (z wyłączeniem przewozów w ramach komunikacji miejskiej).
Wspomniane określenie potrzeb następuje w drodze uchwały podejmowanej przez właściwy organ danej jednostki samorządu terytorialnego – ten obowiązek w bieżącym projekcie utrzymano.
Uchwały o potrzebach komunikacyjnych oraz wszelkie dane wymagane do opracowania wojewódzkiego planu transportowego, samorządy szczebla od gminnego do związku powiatowo-gminnego, przekazują marszałkowi województwa.
Nowością jest natomiast ust. 2e w art. 9, zgodnie z którym udział procentowy kursów w ramach linii komunikacyjnych przeznaczonych do obsługi przewozów o charakterze użyteczności publicznej z wyłączeniem komunikacji miejskiej, w potrzebach komunikacyjnych, wynosi co najmniej 70 proc. wszystkich kursów realizowanych na obszarze właściwości organizatora.
Dalej jest jeszcze ciekawiej: zgodnie z art. 9 ust. 2f, podjęcie uchwały określającej potrzeby zobowiązuje właściwy organ danej jednostki samorządu terytorialnego do organizacji i finansowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej wskazanych w uchwale.
Wyjątkiem od tej zasady jest sytuacja, gdy dana linia „zostanie ujęta w ramach innej linii komunikacyjnej określonej w planie transportowym”.
Na mocy art. 9 ust. 2h, „Marszałek dokonuje optymalizacji potrzeb komunikacyjnych” – cokolwiek ma to oznaczać.
Organizatorzy szczebla od gminnego do związku powiatowo-gminnego, podejmują uchwałę o organizacji linii komunikacyjnych, które nie zostały ujęte w planie transportowym i przekazują ją marszałkowi (art. 9 ust. 2i). Uchwała ta będzie stanowiła załącznik do planu transportowego sporządzonego przez marszałka województwa.
Proces opracowywania projektu potrzeb komunikacyjnych ogłasza się w miejscowej prasie, w Biuletynie Informacji Publicznej oraz w sposób zwyczajowo przyjęty, określając miejsce wyłożenia projektu potrzeb komunikacyjnych, oraz formę, miejsce i termin składania opinii dotyczących tego projektu, nie krótszy jednak niż 14 dni od dnia ogłoszenia. Czas konsultacji społecznych, w stosunku do obecnych wymogów obowiązujących wobec planów transportowych, skurczył się więc z 21 do 14 dni.
Pieniędzy tyle samo
Zakres merytoryczny treści planu transportowego jest taki sam, jak w poprzednim projekcie. Zachowane zostały poprzednie zapisy, mówiące o tym, że udział procentowy linii komunikacyjnych przeznaczonych do obsługi w ramach przewozów o charakterze użyteczności publicznej, wynosi co najmniej 70 proc. wszystkich połączeń komunikacyjnych realizowanych na obszarze właściwości organizatora i że gdy w miejscowości położonej na obszarze właściwości organizatora nie zatrzymuje się środek transportu realizujący publiczny transport zbiorowy, to zapewnienie dowozu dzieci do szkół, obligatoryjnie musi być realizowane w ramach przewozów stanowiących publiczny transport zbiorowy.
Wśród nowych obowiązków organizatora, podobnie jak w poprzednim projekcie, znalazła się analiza stopnia wykorzystania ekologicznych środków transportu w publicznym transporcie zbiorowym.
Także analogicznie jak poprzednio, umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego dotyczyć może linii, sieci lub obszaru – ujętych w planie transportowym obowiązującym na obszarze właściwości danego organizatora, z wyjątkiem umowy zawartej w trybie „zakłóceniowym”. Zachowano także znane z poprzedniego projektu maksymalne długości umów w transporcie drogowym – 8 lat w gminnych przewozach pasażerskich i 10 lat w komunikacji miejskiej.
Również podobnie jak w poprzednim projekcie dodano cały Oddział 3a przepisów, dotyczący zezwoleń na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym. Zgodnie z art. 38a. ust. 1, w transporcie drogowym przewóz osób w zakresie publicznego transportu zbiorowego niebędący przewozem o charakterze użyteczności publicznej może być wykonywany wyłącznie na liniach określonych w planie transportowym, z wyłączeniem przewozów międzywojewódzkich.
Nie ma też w bieżącym projekcie żadnych zmian w stosunku do poprzedniej wersji, w zakresie finansowania przewozów.
Projekt utrzymuje bardzo wysokie kary za nieprawidłowości przy ubieganiu się refundację udzielonych ulg.
Do określenia potrzeb komunikacyjnych samorządy zobowiązano w terminie do 30 czerwca 2019 r. W tym samym terminie, co z założenia nie ma prawa się udać, zobligowano marszałków województw do opracowania nowych planów transportowych – o znacznie szerszym zakresie części planistycznej.
Organizatorów publicznego transportu zbiorowego, zobowiązano do publikacji ogłoszenia o zamiarze przeprowadzenia postępowania o udzielenie zamówienia publicznego na przewozy nie później niż w dniu 1 lipca 2020 r., zaś wejście w życie wszystkich zmian w organizacji rynku przewidzianych ustawą, założono z dniem 1 stycznia 2022 r. Do tej samej daty założono ważność zezwoleń.
Komunikacja powiatowa czy nie?
Z wypowiedzi medialnych Pana Ministra Infrastruktury wynika, że w dniu 27 lutego 2019 r. do wpisu do prac legislacyjnych rządu został skierowanych projekt ustawy „o rozdysponowaniu środków na przywrócenie połączeń autobusowych w powiatach”.
Być może ten projekt, nieopublikowany jeszcze, stworzy jakieś szanse poprawy sytuacji drogowego publicznego transportu zbiorowego w naszym kraju, gdyż dziesiąty projekt nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, nie tyko takich szans nie stwarza, ale bardzo niewiele nowego wnosi w stosunku do poprzedniej, skrytykowanej przez samorządy wersji listopadowej.
Założony w projekcie nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym niesamowicie zbiurokratyzowany mechanizm organizacji rynku usług przewozowych, nie ma szans na zadziałanie w praktyce. Można jedynie odnieść wrażenie, że niepotrzebnie straciliśmy kolejne cztery miesiące.
Wielokrotnie powtarzałem, że jednym z powodów niepowodzenia dotychczasowych projektów (oczywiście poza brakiem wskazania dodatkowych źródeł finansowania przewozów), jest kreowanie zbyt wielu organizatorów publicznego transportu zbiorowego. W mojej opinii, ciężar organizacji drogowych przewozów osób powinien spaść – wraz ze środkami finansowymi na ten cel – przede wszystkim na powiaty, które realizowałyby te zadania także na rzecz gmin, z odpowiednią partycypacją finansową tych ostatnich.
Zakładane przeniesienie całości zadań organizowania przewozów na województwa samorządowe, chociażby z powodu rozległego obszaru i kosztowności procedur, nie ma prawa się udać. Pomimo to, kolejne projekty nowelizacji ustawy zmierzają właśnie w tym kierunku.
Pozostaje to nawet w sprzeczności z tytułem planowanej nowej legislacji.
Autor jest ekspertem w dziedzinie publicznego transportu zbiorowego. Tytuł, lead i śródtytuły - od redakcji.
Zapisz się do newslettera:
