Velostrada obok mostu. Ciekawe warianty przebudowy linii średnicowej

O przetargu na projekt budowlany pisaliśmy w piątek. Całość prac, wraz z przekazaniem obiektów do użytkowania, jest przewidziana w okresie pięciu lat od rozpoczęcia inwestycji. W pierwszej kolejności zakłada się realizację robót w układzie torów dalekobieżnych. Ruch pociągów na tych torach zostanie całkowicie wstrzymany – z wyjątkiem prowadzenia ruchu na odbudowywaną stację Warszawa Główna. Następnie prace będą prowadzone w układzie torów podmiejskich. Według założeń realizacja robót w układzie dalekobieżnym wraz z odbiorami zająć ma 20 miesięcy, a w układzie podmiejskim – 30 miesięcy. Jednocześnie PKP PLK zakładają, że założenia te mogą być zweryfikowane na etapie wykonania projektu. W każdej fazie robót ma być zachowana możliwość kończenia biegu pociągów na stacji Warszawa Wschodnia. Rozważana jest też możliwość zachowania, w wybranych okresach, ruchu na odcinkach Warszawa Wschodnia – Stadion lub pomiędzy Warszawą Zachodnią i Centralną podczas zamknięcia dalszego odcinka trasy.

Wśród wartości, którymi projektant ma się kierować, wymieniono połączenie tradycji i wyjątkowego charakteru istniejącej architektury z nowoczesnymi rozwiązaniami w zakresie infrastruktury przystankowej. Funkcjonalność powinna mieć priorytet nad efektownymi rozwiązaniami architektonicznymi. Ponadto wymagane są trwałość i jakość proponowanych rozwiązań. Okładziny schodów miałyby zostać wykonane z granitu płomieniowanego lub materiału równoważnego, a okładziny ścian obok schodów – z betonu architektonicznego lub materiału równoważnego.

Jak się zmienia przystanki – różne warianty

Na etapie koncepcji wstępnej wykonawca będzie musiał przedstawić różne warianty realizacji inwestycji. W przypadku Warszawy Ochoty rozpatrywane są dwa warianty lokalizacji przystanku – jeden z nich zakłada przeniesienie peronu na zachodnią stronę wiaduktu ul. Towarowej, równolegle do peronów planowanej stacji Warszawa Główna lub częściowo pod wiaduktem ul. Towarowej, a drugi przewiduje zachowanie peronów w obecnej lokalizacji. W tym przypadku rozpatrywane będą dwa warianty architektoniczne – z długą wiatą ciągłą nad peronem albo z pełnym zadaszeniem w postaci hali peronowej na całej szerokości linii kolejowych WKD, nr 448 i nr 1. Ponadto przewidziany jest plac miejski nad układem torowym między istniejącą kładką w ciągu Platynowej a ulicą Towarową. W przypadku przeniesienia przystanku przewiduje się pełne zadaszenie torów na całej szerokości wykopu i plac miejski nad linią średnicową po zachodniej stronie Towarowej. Przebudowa obejmie też peron WKD, jeśli WKD wyrazi taką chęć.

W przypadku Warszawy Centralnej rozpatrywane będą dwa warianty w zakresie wysokości peronów. Jeden z nich zakłada brak obniżenia peronów, a drugi – ich obniżenie do wysokości 0,76 m nad główką szyny. Dotychczasowe schody ruchome oraz pochylnie miałyby zostać zachowane.

Nowy układ peronów i torów na Śródmieściu?

Przykrycia torowe między Emilii Plater a Marszałkowską mają zostać wymienione. Wykonawca będzie musiał przedstawić sposób przebudowy tunelu oraz rozbiórki istniejącego stropu i budowy nowego wraz z posadowieniem.

Na dworcu Warszawa Śródmieście przewidziano dwa warianty rozmieszczenia torów i peronów. Pierwszy z nich zakłada zachowanie obecnego układu, z powiązaniem funkcjonalnym z Dworcem Centralnym i ze stacją metra Centrum (np. od strony czoła peronów jednokrawędziowych). Drugi wariant zakłada realizację dwóch peronów dwukrawędziowych, które byłyby połączone zarówno z Dworcem Centralnym, jak i stacją metra. W tym przypadku rozpatrywane będą dwa warianty architektoniczne – znacząco nawiązujący do obecnej architektury i wariant autorski. Zadaniem wykonawcy będzie też przedłożenie technicznej możliwości wydzielenia powierzchni komercyjnej w przejściach do stacji metra i Dworca Centralnego. Wykonawca powinien też uwzględnić możliwość połączenia Warszawy Śródmieście z ewentualnymi budynkami między Alejami Jerozolimskimi a Pałacem Kultury, południowym chodnikiem Al. Jerozolimskich, a także niezależnym powiązaniem stacji metra Centrum z Warszawą Centralną.

Na przystanku Warszawa Powiśle przewidziane są dwa warianty zadaszenia. W pierwszym istniejące wiaty miałyby zostać uzupełnione o przeszklenia tak, by zadaszyć cały peron. Drugi wariant zakłada pełne zadaszenie – także nad torami – które tworzyłoby halę peronową. Oba warianty powinny uwzględniać charakter historyczny przystanku (jest objęty ochroną konserwatorską). Wykonawca przedstawić ma też koncepcję wind – po stronie zachodniej, łączących budynek dworca, parking przy Smolnej, peron oraz poziom ul. 3 Maja, a także po stronie wschodniej. Tutaj też wykonawca będzie musiał przedłożyć koszty budowy przejścia podziemnego w kierunku parku Beyera (powstanie tunel przelotowy) wraz z ewentualnymi przestrzeniami do obsługi podróżnych.

Wschodnia z nowymi zadaszeniami

Na Dworcu Wschodnim wariantowość dotyczy zadaszenia. Pierwsza możliwość zakłada nowe, osobne wiaty dla peronów 1-5 oraz wspólna wiata nad peronami podmiejskimi 6 i 7 oraz torami 20 i 21 (przynajmniej na ok. 2/3 ich długości –obejmująca wszystkie zejścia do przejść podziemnych). W drugim wariancie miałaby zostać zadaszona cała stacja na długości obejmującej co najmniej wszystkie wyjścia z przejść podmiejskich. Zamawiający dopuszcza, by z punktu widzenia architektonicznego perony 6 i 7 odróżniały się od pozostałych peronów.

Dla wszystkich przystanków wykonawca musi też przedstawić koncepcję dojść do peronów i powiązań przejść podziemnych i innych elementów otoczenia z peronami. W każdym przypadku powinna zostać przestawiona lokalizacja schodów stałych i ruchomych oraz wind, a także ewentualnie ruchomych chodników i pochylni. Windy o wymiarach kabiny min. 1400 mm x 2000 mm x 2100 mm mają być dostosowane do przewozu ośmiu osób, a także rowerów.

Velostrada wzdłuż mostu?

Koncepcja wstępna obejmie zakresem most średnicowy oraz wiadukty nad Wybrzeżem Kościuszkowskim i Wybrzeżem Szczecińskim i służyć będzie podjęciu decyzji co do wariantu realizacji. Wykonawca ma przedstawi koncepcję dla chodników i dróg rowerowych (tzw. velostrady), typu konstrukcji mostu (z informacją, czy konieczna jest budowa bądź przebudowa filarów nurtowych mostu, co wykluczy możliwość realizacji ścieżki oraz chodników) i obiektów inżynieryjnych, a także architekturę przyjętych rozwiązań.

Zgodnie z założeniami dodatkowy obiekt, dowiązany do obiektów inżynieryjnych w ciągu linii kolejowej nr 2, znajdować miałby się po północnej stronie mostu i służby jako droga dla rowerów oraz chodnik serwisowy dla pracowników obsługi technicznej, natomiast po stronie południowej miałby powstać chodnik dowiązany do mostu w ciągu linii kolejowej nr 448. Zadaniem wykonawcy będzie przedstawienie wariantów powiązania z ul. Kruczkowskiego, Sokolą i Wybrzeżem Kościuszkowskim. W zakresie wszystkich obiektów inżynieryjnych preferowane jest pozostawienie obecnych konstrukcji łukowych i ich wzmocnienie od góry zamiast całkowitej rozbiórki. Przebudowa wszystkich obiektów powinna powodować jak najmniejsze uciążliwości w ruchu pieszym i drogowym.

Określono również obiekty inżynieryjne potencjalnie do współfinansowania przez Warszawę. Chodzi o wiadukt kolejowy nad planowaną Trasą Tysiąclecia po wschodniej stronie Warszawy Wschodniej, a także przejście podziemnego łączące stację metra Stadion Narodowy z przejściem dla pieszych pod torami i stroną wschodnią nasypu. Obiekty te miałyby powstać po 2023 r. Istotą tych analiz jest określenie, czy możliwe i zasadne jest wykonanie robót przygotowawczych w ramach modernizacji linii średnicowej, które ułatwią późniejszą realizację. Zaplanowana technologia powinna dążyć do możliwie jak najkrótszego czasu zamknięć torowych. W przypadku decyzji o realizacji tych obiektów będzie konieczny aneks do umowy na prace projektowe.

Wariantowość obejmuje również lokalizację Lokalnego Centrum Sterowania. Przewidziane są możliwość nowego obiektu pełniącego funkcję LCS-u obejmującego dworce Warszawa Centralna i Śródmieście albo integracja z LCS-em na stacji Warszawa Wschodnia. Wykonawca ma też przeanalizować pozostawienie istniejących okręgów nastawczych wraz z dodaniem nowych (Śródmieście, Warszawa Podskarbińska) albo przedstawić nową propozycję okręgów nastawczych.

Projekt nie będzie obejmować przystanku Warszawa Stadion, który został już zmodernizowany przed mistrzostwami Euro 2012. Zostanie on dostosowany wyłącznie w zakresie informacji pasażerskiej i dotykowej. Zadaniem wykonawcy będzie też opracowanie wykonanie koncepcji programowo-przestrzennej modernizacji oraz projektu modernizacyjnego