W studium dla Warszawy pięć linii metra

Prace nad nowym studium uwarunkowań trwają już od ponad czterech lat. Dokument na nowo zdefiniuje to, jak powinna rozwijać się Warszawa. Zawierać będzie też propozycje tego, jak powinien być rozbudowywany układ komunikacyjny miasta. Już kilkukrotnie podawano terminy prezentacji komponentu transportowego – w tym emocjonującej wszystkich kwestii rozbudowy sieci metra – ale kolejne terminy mijały bez efektów.

Ostatecznie stołecznych urzędników wyprzedzili… użytkownicy forum Skyscrapercity. Opublikowali opinię Miejskiej Komisji Urbanistyczno-Architektonicznej – to ciało doradcze, powołane zarządzeniem prezydenta miasta. Jego zadaniem jest opiniowanie dokumentów planistycznych miasta.

Słabe recenzje III linii

Choć opublikowana świeża opinia z 11 października nie wymienia wprost uwzględnionych w studium przebiegów nowych tras komunikacyjnych, to z pisma – oraz załączonego do niego zdania odrębnego jednego z członków, Huberta Trammera – wywnioskować można, jaki kształt sieci metra został przedłożony w ramach prac nad nowym studium (wiadomo bowiem, na co członkowie miejskiej komisji zwrócili uwagę).

Co ciekawe – jak pisaliśmy – słabe recenzje zbiera III linia metra. To wynika wprost z opinii gremium. „Wątpliwości budzi przebieg III linii metra ze względu na niewielkie obciążenie, należy więc rozważyć możliwość zastąpienia jej tańszymi, efektywnymi / wysokowydajnymi korytarzami transportu zbiorowego” – wskazuje w swojej opinii niemal jednogłośnie komisja ekspertów. Jej wątpliwości budzi też ograniczenie wariantowania przebiegów linii metra – zwłaszcza na kierunku wschód – zachód – jedynie do południowej części miasta oraz „pierwotne założenie relatywnie niewielkiego nasycenia liniami metra rdzenia wielkomiejskiego”.

Trzy nowe linie

Ze zdania odrębnego wiadomo, że planowane są co najmniej trzy nowe linie metra. Linia M3, której pierwszy odcinek łączyć będzie Stadion i Gocław, miałaby zostać wydłużona przez południowy Mokotów w kierunku I linii (nie jest przy tym jednoznaczne, który ostateczne korytarz wygrał – czy do stacji Racławicka, czy do Wilanowskiej).

Pełniejszy obraz wyłania się w kwestii linii M4, mającej przebiegać w osi północ – południe, na zachód od I linii metra. Jej centralny odcinek miałby generalnie znajdować się w ciągu bądź w pobliżu korytarza Popiełuszki – Okopowej – Towarowej – Grójeckiej. Na południowym odcinku linia M4 miałaby prowadzić przez obszar Służewca, przecinać się z I linią w rejonie Wilanowskiej i prowadzić do stacji końcowej w Wilanowie. Mniej więcej pokrywa się to z propozycją Multiconsultu, która we wcześniejszych analizach charakteryzował się bardzo dobrymi szacunkami napełnień – czego zasługą jest rozbudowujące się zagłębie biur przy Towarowej, przesuwanie się wysokiej zabudowy na Wolę i niedostatek wydajnych korytarzy transportowych na osi północ – południe. Taki też korytarz miał zostać uwzględniony i sprawdzony w ramach prac nad studium sieci metra, zleconej przez miasto.

Natomiast linia M5 miałaby prowadzić w korytarzu Trasy Łazienkowskiej – z przypuszczalnym końcem po zachodniej stronie w rejonie Ursusa (z innych publicznie dostępnych dokumentów wiemy, że istotnie „każdy z wariantów planowanego przebiegu metra przechodzi przez tereny dzielnicy Ursus”). Obecnie w ciągu TŁ komunikacja autobusowa, korzystająca w dużej mierze z wydzielonych pasów, charakteryzuje się bardzo dobrymi napełnieniami, uzasadniającymi korytarz szynowy (zresztą w pierwotnych koncepcjach budowy trasy drogowej w latach 70. już to rozważano, niestety skończyło się na autobusach).

Mapki TUTAJ

Co się może wydarzyć

Należy pamiętać, że podane przebiegi to jedyne wnioski, które można – z dużą dozą prawdopodobieństwa – wysnuć na bazie opinii i zdań odrębnych komisji. Miasto nie prezentowało dotąd publicznie wizji rozbudowy układu komunikacyjnego przyjętej w projekcie nowego studium, a prace nad tym dokumentem wciąż trwają – znajdują się na etapie wewnętrznych konsultacji miasta, czego najlepszym dowodem jest przytoczona tu opinia komisji, działającej przy prezydencie miasta. Część uwag – w toku tych konsultacji – może zostać więc uwzględniona. Równolegle wciąż trwają prace nad analizą sieci metra, którą wykonuje firma ILF (zgodnie z umową zakończą się w przyszłym roku).

Trudno w tym momencie jednak zakładać, by miasto lekką ręką zrezygnowały z III linii metra w proponowanym korytarzu – nawet jeśli zbiera ona, po raz kolejny, dość słabe recenzje. Trwają obecnie prace przedprojektowe dla I odcinka III linii między Stadionem i Gocławiem – tak, by w przyszłym roku można było rozpisać przetarg w formule projektuj i buduj (jeśli oczywiście będą środki). O jej realizacji cyklicznie też mówi Rafał Trzaskowski, prezydent stolicy.

Kolejna sprawa to współdziałanie metra z innymi środkami transportu. Metro jest co prawda ważną, ale jedynie częścią układu transportowego. Nie wiemy jak wyznaczone zostały korytarze tramwajowe czy tzw. wysokowydajnego transportu zbiorowego (pod tym względem kryć się mogą zarówno tramwaje, jak i np. autobusy na wydzielonej trasie). Nie wiemy też w jakim wymiarze zostały uwzględnione nowe linie średnicowe, wstępnie planowane przez PKP PLK i które również mają przebiegać w dużej mierze pod ziemią.

Oddzielna kwestia to realne szanse realizacji danej inwestycji. Zapisanie w studium przebiegu jakiegoś korytarza komunikacyjnego nie gwarantuje szansy na rychłą realizację, biorąc pod uwagę długość trwania cyklu inwestycyjnego oraz dostępne środki. Przykładowo przebiegi II linii metra ważyły się w rejonie 2005 i 2006 r. – umowę na projekt i budowę centralnego odcinka podpisano w 2009 r., a pasażerowie z pierwszych siedmiu nowych stacji skorzystali w 2015 r. Zbliża się koniec 2022 r. i II linia nie jest skończona: pasażerowie korzystają z 18 stacji. W tej chwili zakończenie budowy II linii realnie nastąpi nie wcześniej niż na przełomie 2025 i 2026 r.

Realnie rzecz biorąc – przy zachowaniu obecnego modelu rozbudowy metra w zakresie finansowania i rozwiązań technicznych (tzw. ciężkie metro, w całości pod ziemią) – budowa trzech linii to plan na kilkadziesiąt lat. I to bez gwarancji powodzenia – w obecnym, wciąż obowiązującym studium znajdują się korytarze komunikacyjne, do realizacji których nie zbliżyliśmy się ani centymetr i które mają szansę wypaść z nowego studium.