Wraz z rozpoczęciem w 1945 r. prac nad odbudową i jednoczesną rozbudową tunelu średnicowego i przystosowaniem go do ruchu na czterech torach, przystąpiono do opracowywania planów jego wykorzystania dla rozszerzonych i znacznie większych niż przed 1939 r. funkcji obsługi ruchu pasażerskiego, czyli mówiąc inaczej, stworzenia koncepcji funkcjonowania stacji, przystanków, rozjazdów itd. wzdłuż tunelu i na jego obu krańcach. Podstawowym elementem miał być zupełnie nowy dworzec centralny dostosowany do planowanego zwiększenia ruchu i rozdzielenia go na podmiejski i dalekobieżny.
Początkowo w 1945 r. myślano o odbudowie dworca w kształcie sprzed 1939 r. o 4 peronach przejazdowych (2 dla obsługi dalekobieżnej i 2 dla podmiejskiej) i 8 czołowych, nieprzejazdowych dla ruchu mieszanego. A nawet o rozbudowie o dalsze 4 perony. W sumie nowy dworzec miał mieć 16 peronów i byłby wówczas największym w Europie, wyprzedzając dworzec w Lipsku, który miał 14 peronów. Realizacja tak ambitnych planów, wiązała się jednak nie tylko ze znacznym powiększeniem wykopu „średnicówki”, ale również przesunięciem całego kompleksu dworcowego dalej od Marszałkowskiej i zlokalizowaniem obiektów pomiędzy Żelazną i Chałubińskiego. Znaczna grupa przeciwników powyższej koncepcji wskazywała, że odsuwanie dworca od Marszałkowskiej nie jest zasadne, gdyż pełni ona ważną rolę miejskiej arterii. Jak również ze względu na to, że warszawski dworzec w znacznej części obsługuje ruch podmiejski. Tym samym winien być położony jak najbliżej dogodnych węzłów przesiadkowych i dużych ulicznych ciągów komunikacyjnych, zarówno z północy na południe, jak ze wschodu na zachód.
Wobec wielu odmiennych zdań fachowców i specjalistów z branży i braku ostatecznego rozstrzygnięcia przez nich sprawy, Ministerstwo Komunikacji wraz ze Stowarzyszeniem Architektów RP ogłosiło pod koniec maja 1946 r. konkurs na szkicowy projekt nowego dworca, jak również jego lokalizację. Choć w warunkach technicznych Ministerstwo wskazało jednoznacznie, że… dworzec ma być położony w poziomie ulicy na linii średnicowej, pomiędzy ulicą Chałubińskiego a Żelazną. Południową stroną miał przylegać do Alei Jerozolimskich.
W zaleceniach konkursowych Ministerstwo ucięło także dyskusję na temat liczby torów i peronów. Miało być w sumie 8 torów i… 4 perony. Jeden dla pociągów podmiejskich i 3 dla dalekobieżnych.
Co ciekawe, Ministerstwo zarezerwowało przyległe tereny od Marszałkowskiej do Towarowej i od Alej Jerozolimskich aż po Złotą pod ewentualną rozbudowę o dalsze tory i perony i rozdzielenie w przyszłości ruchu podmiejskiego i dalekobieżnego, nawet z budową oddzielnego dworca dla lokalnej komunikacji kolejowej, w tym także dla WKD, którą już wtedy planowano przenieść z Nowogrodzkiej do wykopu średnicowego.
Dworzec jak galeria handlowa
Jednym z zaleceń było, aby projekt uwzględniał w swej formie i bryle tezę, że ma spełniać funkcje nie tylko kolejowe, ale także miejskie, będąc węzłem przesiadkowym dla ruchu podmiejskiego. Oznaczało to jak najkrótsze drogi do przebycia przez pasażerów z peronów na przystanki tramwajowe, autobusowe czy stację metra projektowanej wówczas linii przebiegającej pod ulicą Chałubińskiego. Wszelkie wejścia i wyjścia o dużych potokach pasażerskich miały być dodatkowo wyposażone w pochylnie i schody ruchome.
Innym trudnym zadaniem dla architektów i urbanistów miało być połączenie wspomnianych funkcji z wieloma dodatkowymi, jak np. z dziennym hotelem miejskim, gdzie podróżni mogliby odpocząć, wykąpać się (przewidywano 40 kabin), skorzystać z usług fryzjerskich, kosmetycznych itd. Nowy dworzec miał zapewnić dużą obsługę gastronomiczną, a nawet kulturalno-oświatową, jak kino, czy świetlice dla różnych grup wiekowych.
Jednym z ciekawszych warunków, które miał spełniać nowy dworzec, postawionych przed projektantami, było takie jego zaprojektowanie by był w dużym stopniu oświetlony światłem dziennym, czyli najlepiej oszklone przykrycie całego kompleksu peronów, a gdy nie będzie możliwości, to koniecznie nad peronami. W szklanym pokryciu miały być uwzględnione szyby wentylacyjne dla odprowadzania gazów spalinowych czy dymu i pary wydzielanych przez pociągi motorowe i parowozy. Ministerstwo zaleciło, aby unikać w projekcie wszelkiego rodzaju słupów na peronach i na międzytorzu. Dworzec miał być dostępny ze wszystkich czterech stron i być lekką konstrukcją stalową lub żelbetową. Rozstrzygnięcie konkursu miało nastąpić jeszcze w tym samym roku (wrzesień 1946).
Projekt oparty o multum instytucji
Architekci i urbaniści przystąpili do pracy, a rozmowy o kształcie oraz lokalizacji trwały dalej i dworzec stale był przesuwany, a to bliżej Marszałkowskiej, a to dalej. Niemal przez cały kolejny 1947 r. trwały spory pomiędzy Ministerstwem Komunikacji a Biurem Odbudowy Stolicy (BOS), Komisarzem Odbudowy Warszawy, Naczelną Radą Odbudowy Warszawy (NROW) czy Głównym Urzędem Planowania Przestrzennego (GUPP). Każda z tych instytucji miała swoje plany nie tylko na kształt dworca, jego usytuowanie, ale także funkcje komunikacyjne. Co ciekawe, wszystkie w/w instytucje znały od początku roku wszystkie zgłoszone na konkurs prace architektów i mogły „dopasować” swoje wizje do projektów. Tym bardziej, że w składzie sądu konkursowego zasiadali przedstawiciele wszystkich toczących spór urzędów, m.in. inż. arch. Jan Chmielewski – dyrektor GUPP czy inż. arch. Zygmunt Skibniewski z BOS-u. Jednak spory nie ustawały, a czas biegł na niekorzyść… kształtu przyszłego dworca.
Dopiero 21 lutego 1948 r. Komitet Wykonawczy NROW powziął ostateczną uchwałę, na mocy której centralny dworzec dalekobieżny miał być wybudowany pomiędzy Chałubińskiego a… Emilii Plater. W uchwale zapisano także, aby wyraźnie rozdzielić dworzec dalekobieżny od podmiejskiego, który to miał być oddzielnym obiektem usytuowanym dokładnie na miejscu starego Dw. Głównego bliżej Marszałkowskiej.
Ogłoszony wcześniej konkurs takiego ostatecznego rozwiązania raczej nie dopuszczał i wszelkie złożone projekty, a było ich w sumie 17, przewidywały umiejscowienie dworca miedzy Żelazną a Chałubińskiego. Nie przewidywały również rozdzielenia na dwa dworce – podmiejski i dalekobieżny, więc powstałe prace, jakby z automatu, stały się po części „nie na temat”. Szkoda, bo naprawdę były bardzo ciekawe i z ogromnym potencjałem nie tylko dostosowania do tamtych warunków, ale także dalszej rozbudowy i wpisywania się w tkankę miejską jako ciekawe obiekty architektury kolejowej.
Nowoczesne projekty
W grudniu 1948 r. na łamach branżowego pisma architektów „Architektura” przedstawiono nagrodzone i wyróżnione, przeznaczone do zakupu przez Ministerstwo Komunikacji, szkice nowego dworca.
Pierwszą zasłużoną nagrodę otrzymał zespół pod kierownictwem inż. arch. Arseniusza Romanowicza, późniejszego projektanta m.in. przystanków Powiśle, Ochota, Śródmieście na „średnicówce” i Dworca Centralnego, a także przedwojennego praktyka z wiedzą zdobywaną przy budowie Dworca Głównego przed 1939 r. Jego wizja nowego kompleksu dworcowego była naprawdę, jak na ówczesne projekty dużych dworców kolejowych, bardzo nowatorska i wybiegająca daleko w przód. Znajomość (sprzed wojny) wykopów średnicowych i konstrukcji starego dworca niewątpliwie pomogła przy tworzeniu nowej wizji, w której wiele wówczas popełnionych błędów konstrukcyjnych i budowlanych starano się wyeliminować.
źródło: "Architektura" nr 11-12/1948
Najciekawsze w nim jest całe pokrycie wykopu, w którym znajdują się perony, wielką, beczkową, przeszkloną kopułą opartą o strunowe, stalowe podpory zapuszczone w betonowe obmurowanie wykopu. Dzięki temu wyeliminowano z peronów filary i podpory, które miały podtrzymywać strop nad zakrytym dworcem. Kładki i dojścia do peronów również miały być podwieszone do kopuły. Całość miała sprawiać wrażenie lekkiej, ażurowej, prawie niewidocznej konstrukcji.
Jednak najciekawszy, zakupiony, ale niestety nie przeznaczony do realizacji szkic przyszłego dworca, przedstawił zespół pod kierownictwem Jerzego Hryniewieckiego, w którego skład wchodzili arch. Marek Leykam i arch. Jerzy Staniszkis przy współudziale Stanisława Hempla. Ten ostatni zasłynął jeszcze przed rokiem 1939 jako konstruktor dachów na tzw. „strunach” stalowych, wygiętych w łuk do ziemi, gdzie końce były zakotwiczone w ziemi, albo w górę, gdzie ugięcie „strun” ku dołowi wytwarzało ciężar podwieszonej konstrukcji. Patrząc na nie, miało się wrażenie, jakby podwieszony dach był fragmentem mostu linowego. Hryniewiecki również proponował w pełni oszklony dach nad peronami i wykopem.
źródło: "Architektura" nr 11-12/1948
Szkoda, że żaden z projektów nie doczekał się realizacji. Wszystkie szkice trafiły do szuflady, a ich miejsce zajęły zupełnie nowe, oszczędnościowe projekty na budowę „tymczasowych” obiektów, które w rzeczywistości przetrwały kilkadziesiąt lat, choć początkowo miały służyć tylko 6-7 lat.
W 1950 r. powstał nowy projekt dworca centralnego, również z udziałem Arseniusza Romanowicza. On też nie doczekał się realizacji. Po nim powstały kolejne, aż wreszcie niezłomny, uparty i wytrwały Romanowicz zrealizował swój, bodajże piąty dworzec centralny, który mamy do dzisiaj.
Przy pisaniu tekstu wykorzystano artykuły: „Gdzie stanie nowy Dworzec Główny”, Express Wieczorny nr 31 z 20 czerwca 1946 roku; „Decyzja zapadła”, Tygodnik „Stolica” nr 11 z 14 marca 1948 r. oraz wyniki konkursu powszechnego nr 135 na projekt szkicowy Dworca Centralnego w Warszawie, opublikowane w miesięczniku „Architektura” nr 11-12 z 1948 r.
Zapisz się do newslettera:
