Warszawa: Estakada, która zakorkowała Rondo Starzyńskiego

W Warszawie działa prawo Lewisa-Mogridge’a. Prawo to opisuje zależność pomiędzy budową dróg a natężeniem ruchu drogowego. Zgodnie z tym prawem ruch powiększa się tak, aby maksymalnie wypełnić nową, zwiększoną przepustowość. Potocznie wyrażamy to stwierdzeniem, że czym szersze mamy drogi, tym większe są na nich korki.

W wielu miastach Europy Zachodniej stwierdzono na podstawie tego prawa, że budowa nowych dróg, w szczególności prowadzących do centrum miast, nie jest rozwiązaniem problemów komunikacyjnych. W Polsce wciąż sądzimy, że nowe drogi rozładują zatłoczone ulice czyniąc miasto bardziej czystym i dostępnym. Jak jest w praktyce?

Fakty o Rondzie Starzyńskiego

W poprzednich artykułach o prawie Lewisa–Mogridge’a omówiłem już Górczewską, Wał Miedzeszyński, Modlińską, Łukasza Drewny, most i trasę Siekierkowską. To wszystko szerokie proste arterie. Czas sprawdzić, czy wspomniana zasada ma zastosowanie przy udrażnianiu skrzyżowań poprzez budowę estakad. Rondo Starzyńskiego to skrzyżowanie, nad którym w 2006 r. (na Pragę) i 2007 r. (do Centrum) otwarto estakady o przekroju 2x2 pasy ruchu pozwalające bezkolizyjnie przejechać nad rondem. W praktyce estakada prowadząca z zachodu na wschód (na Pragę) ma 2 pasy ruchu, a ze wschodu na zachód (do Centrum) jeden pas ruchu. Wjazd na most Gdański z estakady północnej musiał być zawężony, aby wpuścić ruch wjeżdżający z ronda, co jednak powoduje, że przepustowość w kierunku zachodnim to także dwa pasy ruchu tak, jak w przeciwną stronę.

Lewis i Mogridge tutaj też działają

Zgodnie z prawem Lewisa-Mogridge’a ruch jadący przez skrzyżowanie powinien praktycznie od razu wykorzystać powiększoną przepustowość skrzyżowania. Tak też się stało, co pokazują badania ZDM.


Tabela 1. Liczba pojazdów na godzinę dla mostu Gdańskiego i Jagiellońskiej wg pomiarów ZDM.


Tabela 2. Liczba pojazdów na dobę dla mostu Gdańskiego i Jagiellońskiej wg pomiarów ZDM.


Wykres 1. Ruch drogowy na Moście Gdańskim w godzinach szczytu porannego do centrum a inwestycje.


Wykres 2. Ruch drogowy na Moście Gdańskim i ulicy Jagiellońskiej w godzinach szczytu popołudniowego na Pragę a inwestycje.

Ruch przejeżdżający przez Rondo Starzyńskiego możemy śledzić na dwóch punktach pomiarowych ZDM: na Moście Gdańskim oraz na ulicy Jagiellońskiej (na wysokości ulicy Batalionu Platerówek).

Jak widać już w 2007 r. ruch drogowy w porannym szczycie do centrum przejeżdżający przez Most Gdański, a więc na kierunku, na którym nastąpiło zwiększenie przepustowości skrzyżowania, wynosi 2784 pojazdy na godzinę i jest większy od odnotowanego przed przebudową w 2005 r. ruchu o takiej samej porze dnia, kiedy to wynosił 2097 pojazdów na godzinę. W kolejnych latach ruch ten już nie wykazywał tendencji wzrostowej. Różnica pomiędzy średnim natężeniem ruchu drogowego na Moście Gdańskim dla lat 2000-2005 przed przebudową i średnim natężeniem dla lat 2007-2012 po przebudowie wynosi prawie dokładnie 500 pojazdów więcej (23 proc.) w godzinie szczytu porannego do centrum, co można uznać za maksimum dodatkowej przepustowości północnej estakady Ronda Starzyńskiego. Pomiędzy tymi samymi okresami ruch dobowy w kierunku zachodnim wzrósł o ponad 8000 pojazdów (47 proc.).

Podobnie w kierunku z centrum miasta już w 2007 r. mamy nagły wzrost natężenia ruchu na Moście Gdańskim z 1918 pojazdów na godzinę szczytu popołudniowego w 2005 r. do 3102 pojazdów w tym samym okresie w roku 2007. Także w kolejnych latach ruch ten już nie wykazywał tendencji wzrostowej (a nawet spadkową). Różnica pomiędzy średnim natężeniem ruchu drogowego na Moście Gdańskim dla lat 2000-2005 przed przebudową i średnim natężeniem dla lat 2007-2012 po przebudowie wynosi prawie dokładnie 800 pojazdów więcej (39 proc.) w godzinie szczytu popołudniowego z centrum, co można uznać za maksimum dodatkowej przepustowości południowej estakady Ronda Starzyńskiego. Pomiędzy tymi samymi okresami ruch dobowy w kierunku wschodnim wzrósł o ponad 9000 pojazdów (44 proc.).

Co ciekawe natężenia ruchu na moście Gdańskim dla obydwu powyżej omówionych kierunków są wyższe niż prognozy ruchu wykonane dla tej inwestycji w roku 2005. Prognozy te dla roku 2015, i to przy założeniu wykonania na dalszym odcinku ul. Starzyńskiego połączenia z Al. Tysiąclecia, która powinna zwiększyć ruch drogowy na moście, przewidują od 2200 do 2560 pojazdów na godzinę szczytu porannego¹. Są to wartości niższe niż zaobserwowane w 2007 r. na moście o odpowiednio ok. 400 pojazdów do Centrum i ok. 600 pojazdów z Centrum. Widocznie przy prognozowaniu nie brano pod uwagę prawa Lewisa-Mogridge’a.

Brak zmian na Jagiellońskiej


Wykres 3. Ruch w godzinach szczytu na ulicy Jagiellońskiej a inwestycje na Rondzie Starzyńskiego.

Trwałych efektów udrożnienia ronda nie obserwujemy jednak na ulicy Jagiellońskiej, co pokazuje wykres 3. Na kierunku z centrum miasta, dla którego estakady oddano wcześniej w szczycie popołudniowym ruch drogowy wzrósł bezpośrednio po oddaniu estakad do ruchu. W latach 2005-2006 wynosił średnio ok. 2350 pojazdów na godzinę, a w latach 2007-2008 ok. 2700 pojazdów na godzinę, czyli o ok. 350 pojazdów więcej (15 proc.). Jednak w kolejnych latach 2009-2011 ruch drogowy w szczycie popołudniowym z centrum wrócił do poziomu ok. 2450 pojazdów na godzinę.

W kierunku do centrum miasta, dla którego estakadę oddano później, w latach 2006-2007 średni ruch drogowy był nieco niższy niż w latach 2008-2009. Bez estakad ruch ten wynosił ok. 1800 pojazdów na godzinę, a po ich wybudowaniu wynosił ok. 1980 pojazdów na godzinę, czyli o ok. 180 pojazdów więcej (10 proc). Po 2009 r. jednak ruch ten spadł do poprzednich wartości. Po 2008 r. na ulicy Jagiellońskiej w obydwu kierunkach trend natężenia ruchu był spadkowy na co tylko niewielki wpływ miała zmiana organizacji ruchu na rondzie Starzyńskiego w 2011 r. na rondo turbinowe. Brak zmian na ulicy Jagiellońskiej pokazuje, że budowa estakad w relacji wschód-zachód nie odciążyła pozostałych relacji na rondzie, nie dając dla nich prawie żadnych zysków w zakresie przepustowości w godzinach szczytu.

Co by było gdyby?

Podsumowując, za cenę ok. 95 mln złotych przepuściliśmy po 2007 r. przez Rondo Starzyńskiego dodatkowe 500 pojazdów (750 osób) w kierunku Centrum na godzinę i dodatkowe ok. 1000 pojazdów (1500 osób) z centrum w godzinach szczytu. Czy było warto? Czy można było zrobić coś innego, aby poprawić przepustowość Ronda Starzyńskiego zamiast budowania estakad?

Przez Rondo Starzyńskiego kursują w każdym z czterech kierunków obsługiwanych przez to skrzyżowanie miejskie tramwaje. W grudniu 2005 r. przez rondo w kierunku Mostu Gdańskiego przejeżdżało 5 linii tramwajowych: 1,2,6,16,18. W godzinach szczytu przejeżdżało przez Rondo Starzyńskiego 28 tramwajów² o pojemności ok. 125 osób każdy (biorąc pod uwagę tramwaje najpopularniejszej ówcześnie w Warszawie serii 105N). Łącznie mogły one przewieźć ok. 3500 osób.

W czerwcu 2007 r. przez rondo w kierunku Mostu Gdańskiego przejeżdżało nadal 5 linii tramwajowych: 1,2,6,16,18. Jednak tramwaje te kursowały trochę częściej, dzięki czemu w ciągu godziny przejeżdżało Most Gdański już 35 tramwajów. Te 7 tramwajów więcej w ciągu godziny to, zgodnie z danymi technicznymi tramwajów 105N, ok. 875 dodatkowych miejsc w transporcie publicznym do centrum, czyli więcej niż dodatkowo przeniosła północna estakada Ronda Starzyńskiego. Podobnie można było przeorganizować transport w drugą stronę Mostu Gdańskiego.

W praktyce od roku 2000 do roku 2012 liczba pasażerów w tramwajach na Moście Gdańskim w godzinach szczytu porannego do centrum zmieniała się tak, jak uwidoczniono w tabeli 3 i na wykresie 3³. Z tego zestawienia wynika, że tylko tramwaje jeżdżące przez Most Gdański przyjęły znacznie większą liczbę osób (nawet 5000), niż dodatkowa ilość przewieziona przez estakady nad Rondem Starzyńskiego po 2007 r. Oczywiście należy pamiętać, że główną przyczyną wzrostu liczby pasażerów tramwajów na moście Gdańskim w latach 2007-2009 był remont mostu Śląsko-Dąbrowskiego. Jednak różnica w liczbie pasażerów tramwajów pomiędzy pomiarami w roku 2006 (przed remontem mostu Śląsko-Dąbrowskiego) i 2012 (po remoncie mostu Śląsko-Dąbrowskiego) wynosi ok. 1300 osób, co także potwierdza poniższy wniosek. W tym przypadku to tramwaje, bez budowy nowej infrastruktury, mają znacznie większy potencjał do przewiezienia dodatkowych osób zmierzających do centrum, niż zbudowane w 2006 i 2007 r. estakady nad Rondem Starzyńskiego.


Tabela 3. Ruch tramwajowy na Moście Gdańskim w godzinach szczytu porannego.


Wykres 4. Ruch tramwajowy na Moście Gdańskim w godzinach szczytu porannego.

Zatem obecnie mamy nowe estakady za 95 mln złotych, po których właściwie nie jeździ już więcej samochodów w szczycie porannym niż przed ich budową przejeżdżało przez Rondo Starzyńskiego. Dzięki estakadom, przynajmniej czasowo powiększył się hałas⁴ , liczba emitowanych spalin i samochodów wjeżdżających do miasta by szukać kolejnych miejsc parkingowych. Tymczasem 7 dodatkowych tramwajów w godzinach szczytu w porównaniu do kosztów budowy estakad to niewielki koszt, bo aby je pozyskać zostały jedynie zreorganizowane linie tramwajowe w innych miejscach miasta (np. ograniczono liczbę kursów na mniej obłożonych trasach).

Nawet gdyby trzeba było kupić 7 dodatkowych tramwajów o podobnej pojemności, to kosztowałoby to ok. 13,5 mln złotych⁵, czyli siedem razy mniej niż estakady, a i tak poprawiałyby one przepustowość nie tylko na rondzie Starzyńskiego, ale także w innych miejscach obsługiwanych przez przejeżdżające tamtędy linie tramwajowe. Siedem tramwajów kursujących bez spalin i dających tylko niewielki przyrost hałasu ulicznego, a jaki zysk finansowy. Tymczasem czekamy na kosztującą kilka miliardów złotych II linię metra na Targówek może za lat 10, albo 15, albo…

Jest to piąty artykuł z cyklu. Warto zapoznać się ze wstępem do cyklu oraz uwagami metodycznymi. Poprzednie artykuły dotyczyły:
- Trasy i mostu Siekierkowskiego
- Ulic Modlińskiej i Łukasza Drewny
- Ulicy Wał Miedzeszyński
- Ulicy Górczewskiej

Wszystkie artykuły z cyklu są udostępnione na licencji Creative Commons CC-BY-SA 3.0 PL. Źródłowym miejscem publikacji jest portal stowarzyszenia Zielone Mazowsze.

1). Według strony internetowej SISKOM
2). Archiwalne rozkłady jazdy tramwajów według stron internetowych: http://www.ztm.bohun.pl/ oraz http://roz.mb.waw.pl/
3). Dane pomiarowe pozyskane od ZTM w dniu 21.11.2013.
4). Śledząc rynek nieruchomości można było zauważyć, że bezpośrednio po wybudowaniu estakad wyprzedawano z tego względu mieszkania w sąsiednich budynkach przy ulicy Darwina.
5). W 2005 roku rozstrzygnięto przetarg na dostawę dla Tramwajów Warszawskich 30 następców tramwajów 105N, serii 123N, które wyjeżdżały na tory w Warszawie w latach 2006 i 2007. Cena wszystkich tramwajów wynosiła 56,86 mln złotych, czyli jeden kosztował ok. 1,9 mln złotych. Według: http://tramwar2.republika.pl/tw123n.html