Warszawa: Gdzie rozwijać metro i tramwaje – jest plan systemu transportowego

Plan systemu transportowego (PST) opracowała firma TransEko, którą kieruje dr inż. Andrzej Brzeziński, pracownik Instytutu Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej. Podmiot ten otrzymuje od miasta sporą część zleceń komunikacyjnych. Opracowanie zostało odebrane pod koniec 2018 r. O jego wynikach napisała jako pierwsza Gazeta Wyborcza.

Dokument powstał jako jeden z elementów prac nad nowym studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego. – Jego zadaniem jest zebranie i analiza dotychczasowych koncepcji rozwoju infrastruktury transportowej i sprawdzenie jej efektywności, przy uwzględnieniu zaktualizowanych założeń rozwoju demograficznego. Jednocześnie PST jest próbą oceny, jakie zmiany kierunków i dynamiki rozwoju przestrzennego powinny nastąpić, aby zoptymalizować wykorzystanie poszczególnych środków transportu – wyjaśnia Tomasz Demiańczuk z biura prasowego Urzędu Miasta.

– Powierzenie wykonania PST niezależnemu wykonawcy zewnętrznemu miało na celu uzyskanie świeżego i niezależnego spojrzenia na kwestie rozwoju transportu. Miasto, co oczywiste, nie ingerowało w wyniki opracowania pozwalając wykonawcy (firmie TransEko) na autorską ocenę zarówno założeń rozwoju demograficznego stolicy, jak i badanych inwestycji, oczekując jednocześnie wskazówek do dalszych prac nad kształtowaniem zagospodarowania przestrzennego Warszawy oraz jej układu transportowego – zaznacza Demiańczuk.

Co z tramwajami

W PST nie analizowano zasadności budowy kilku tras, które znajdują się w wieloletniej prognozie finansowej i które uznano za przesądzone. To trasy tramwajowe na Kasprzaka, Nowodwory, Dw. Zachodni – Wilanów, na Zieloną Białołękę oraz w al. Wilanowskiej (Wołoska – Puławska).

Jednocześnie przeanalizowano 11 nowych tras: Dw. Zachodni – Kasprzaka (dwie odnogi), w ciągu Trasy Mostu Północnego, w Modlińskiej, w ciągu Trasy Krasińskiego, w ciągu Radiowej, w ciągu al. Polski Walczącej, ul. Nowo-Bartyckiej do EC Siekierki, do Ząbek, w ciągu Modlińskiej od Familijnej do węzła Winnica, w ciągu al. Wilanowskiej do Wilanowa, w ciągu Nowotrockiej, obwodnicy śródmiejskiej do Wiatracznej, a także w ciągu ulic Dźwigowa – Bolesława Chrobrego – Kleszczowa – Łopuszańska – Marynarska .

TransEko ustaliło, że trasa tramwajowa między Dw. Zachodnim a Wolą uzyskuje dobry wynik ekonomiczny, przy czym o wiele większe napełnienie ma odnoga przez Odolany. Druga odnoga – przez Krzyżanowskiego – nie ma uzasadnienia ze względu na znacznie mniejsze znaczenie w obsłudze ruchu pasażerskiego. Zarekomendowano też trasę w ul. Modlińskiej od Żerania FSO do Światowida. Przy czym zdaniem autorów przemyślenia wymaga intensywność zagospodarowania na północ od ul. Płochocińskiej.

W części drogowej rozważano też kwestię budowy mostu Krasińskiego z tramwajem. Zarekomendowano wariant z budową trasy mostu w przekroju 1x2 z ewentualną trasą tramwajową – pod warunkiem rozwoju zagospodarowania i przeniesienia części linii tramwajowych z mostu Gdańskiego.

Szybki autobus zamiast tramwaju?

Pozytywnie wypada też trasa tramwajowa w al. Wilanowskiej do Wilanowa, ale TransEko zastrzega, że jej realizacja może być trudna z uwagi na ograniczone miejsce. Odpowiedzią mogą być wydzielone pasy/ jezdnie dla ruchu autobusowego – pomysł często lansowany przez dr. Brzezińskiego.

Jeżeli chodzi o trasę do Ząbek, TransEko stwierdziło, że uzasadnienie dla budowy trasy tramwajowej przy tym poziomie prognozowanych potoków nie jest jednoznaczne i wymagałoby wzmocnienia intensywności zagospodarowania tego korytarza. W szczegółowych studiach korytarzowych powinno też, zdaniem autorów opracowania, rozpatrywać się wydzielone pasy autobusowe bądź jezdnię w pasie drogowym ul. Nowo-Ziemowita. Podobne rekomendacje znalazły się dla trasy w ciągu Czerniakowskiej-Bis w kierunku Siekierek.

Dobre wyniki w zakresie natężenia ruchu pasażerskiego osiąga ciąg tramwajowy w ciągu Dźwigowa – Bolesława Chrobrego – Kleszczowa – Łopuszańska – Marynarska. Autorzy opracowania wskazują jednak, że realizacja tramwaju w tym korytarzu byłaby trudna technicznie i kosztowna z uwagi na konieczność przekraczania rozbudowanych węzłów kolejowych i drogowych. W zamian proponują korytarze autobusowe w ciągach Dźwigowa – Bolesława Chrobrego – Kleszczowa – Łopuszańska – Marynarska (bądź alternatywnie przez al. 4 czerwca 1989 r – al. Jerozolimskie – Łopuszańska – Marynarska).

Z analiz wyszło, że nieopłacalna z uwagi na niewielkie obciążenie będzie trasa tramwajowa w ciągu Trasy Mostu Północnego (odcinek. Trakt Nadwiślański – Trasa Olszynki Grochowskiej). Podobne wnioski dotyczą trasy w ciągu Modlińskiej na odcinku Familijna – Winnica oraz w ciągu Radiowej na odcinku Powstańców Śląskich – Urbanowicza. TransEko rekomenduje też rezygnację z tramwaju w ciągu w ul. w Nowotrockiej, Obwodnicy Śródmiejskiej do Wiatracznej.

Wiele pomysłów na metro

W przypadku metra badano koncepcje przedłużenia I linii na północ od Młocin oraz dobudowy stacji Muranów i Pl. Konstytucji. Rozważano też kwestie przedłużenia II linii – do Ursusa i z Targówka w kierunku północno-zachodnim do Żerania i na Tarchomin. Analizowano też kilka wariantów dotyczących III linii – w korytarzu z Dw. Zachodniego na Gocław i Gocławek a także z przedłużeniem w kierunku zachodnim na Odolany, Wolę bądź Rakowiec oraz z Gocławia – przez Wisłę, Łuk Siekierkowski w kierunku Służewca i Okęcia bądź Mokotowa i Dw. Zachodniego.

Jeżeli chodzi o I linię, rozważano przedłużenie o jedną stację położoną na terenie dzisiejszej huty bądź o trzy stacje w kierunku Pułkowej i UKSW. Oba osiągają dobre wyniki, ale TransEko rekomenduje to drugie rozwiązanie – w połączeniu z budową parkingów przesiadkowych i węzłów autobusowych.

TransEko zaleca też rezygnację z budowy stacji Muranów z uwagi na znaczne osłabienie kursujących w ciągu Andersa tramwajów. Pozostawiono zarazem stację Pl. Konstytucji jako elementu związanego z budową III linii.


Rekomendowany przez TransEko wariant rozbudowy sieci transportowej do 2050 r. (K - kolej, KAT - korytarz autobusowo-tramwajowy, KA - korytarz autobusowy), mat. TransEko

II linia bez przedłużeń

Dla II linii badano możliwość przedłużenia linii o dwie stacje – zlokalizowane w rejonie ul. Szamoty i stacji kolejowej Warszawa Ursus Północny oraz w rejonie Pl. Czerwca 1976 i Traktorzystów. Jak podkreśla TransEko, metro poprawiłoby przejazdy międzydzielnicowe, ale jednocześnie odebrałoby pasażerów kolei, która pozostaje najszybszym środkiem transportu w dojazdach do centrum. Rozważano też dalsze wydłużenie linii do stacji końcowej zlokalizowanej w rejonie Dzieci Warszawy, Chełmońskiego i Skoroszewskiej. Ostatecznie jednak TransEko stwierdziło, że przy obecnych założeniach demograficznych nie rekomenduje się przedłużania II linii w kierunku Ursusa.

Dla przeciwnego kierunku rozważano trzy warianty przedłużenia II linii – o jedną stację do węzła Żerań FSO, trzy stacje w kierunku skrzyżowania Modlińskiej i Płochocińskiej oraz wzdłuż Modlińskiej do Światowida. Autorzy opracowania zarekomendowali nieprzedłużanie metra ze względu na negatywny wynik analizy ekonomicznej, dużą wzajemną konkurencję istniejących i planowanych systemów transportu zbiorowego (kolej, tramwaj, autobus i metro).

Problem z III linią

We wszystkich rozpatrywanych wariantach III linia metra zahacza o Stadion Narodowy, gdzie powstał już drugi peron. Jak wskazuje TransEko, obecnie planowana III linia z Gocławia przez Wiatraczną i Dw. Wschodni do Stadionu nie broni się i jest mało atrakcyjna względem planowanego tramwaju. Znacznie lepszy wynik osiąga trasa odgięta pod Ostrobramską do węzła Marsa – za sprawą możliwości zorganizowania węzła autobusowego. Przy czym, jak wskazuje TransEko, najlepszy wynik ekonomiczny jest osiągnięty przy obsługiwaniu Gocławia szybkimi autobusami (Andrzej Brzeziński już wcześniej był gorącym orędownikiem obsługi Gocławia autobusami zamiast tramwaju).

Autorzy podkreślają zarazem, że można zbudować konkurencyjny w stosunku do metra na Grochowie i Gocławiu wariant obsługi komunikacyjnej z wykorzystaniem autobusów i tramwajów. Dlatego też ewentualna budowa metra powinna być poprzedzona pogłębionym studium wykonalności.

Jednocześnie prognozy przewozów oraz analizy ekonomiczne nie potwierdziły zasadności przedłużania III linii metra na zachód od Dw. Zachodniego, tj. w kierunku Szczęśliwic, Woli czy Odolan – czyli poza obecnie planowany korytarz, przebiegający przez południowe Śródmieście.

TransEko stwierdziło też, że przedłużenie III linii metra z Gocławia przez Wisłę, Łuk Siekierkowski, węzeł przesiadkowy Metro Racławicka, Służewiec do Okęcia wykazuje dość równomierne obciążenie potokiem pasażerskim przy zróżnicowanych wynikach analizy ekonomicznej. Korytarz ten może być rozważany jako potencjalny dla dalszego rozwoju systemu metra w Warszawie, przy czym – jak stwierdzają autorzy – efektywność budowy metra jest uzależniona od zrealizowania przyjętych założeń demograficznych, a nawet ich zweryfikowania w kierunku zwiększenia intensywności zabudowy.

Z analiz wynika, że najbardziej obciążonym ciągiem pozostaje I linia metra na lewym brzegu Warszawy, przebiegająca z południa na północ. Jest ona znacznie bardziej obciążona niż prognozowane potoki na rozbudowanej II linii. Niestety, nie rozważano takiego przebiegu kolejnej linii, który mógłby odciążyć I linię. Wręcz przeciwnie – III linia z dwiema dodatkowymi stacjami na I linii raczej ją dociąży.

To nie jest wariant końcowy

Miasto podkreśla, że plan studium transportowego stanowi jedynie punkt wyjściowy i pomocniczy dla opracowywania nowego studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego. – Plan Systemu Transportowego Warszawy jest odzwierciedleniem punktu widzenia autorów opracowania, które obecnie jest przedmiotem wewnętrznych analiz, a wkrótce będzie też przedmiotem oceny zarówno warszawiaków, jak i podmiotów zewnętrznych. Z tego powodu opracowanie nie może być w tej chwili traktowane jako jednoznaczne stanowisko władz Warszawy lub jako dokument wiążący dla biur czy jednostek miejskich. Dlatego też wyniki analiz i ocena przebiegu I, II, jak i III linii metra zawarte w planie systemu transportowego Warszawy należy traktować jako wskazówkę do dalszych prac nad uszczegółowieniem ich nowego/dalszego przebiegu – podkreśla Demiańczuk.

Jak przypomina miasto, w tym roku mają się rozpocząć prace studialne nad rozwojem sieci metra. W ciągu trzech lat na ten cel z budżetu miasta zostanie wyasygnowanych 12,5 mln zł. Za realizację tego przedsięwzięcia odpowiadać będzie Zarząd Transportu Miejskiego.