Warszawa: Jak odzyskać pasażerów transportu zbiorowego po pandemii?

– Rok 2020 był najtrudniejszy w całej historii warszawskiej komunikacji miejskiej – przyznała dyrektor ZTM Katarzyna Strzegowska. Spadek dochodów ze sprzedaży biletów był ogromny: w 2019 pokrywały one blisko 40% wydatków na komunikację, w 2020 – niespełna 25%. Liczba pasażerów zmniejszyła się o ok. 40%. Co gorsza, w tym roku podczas trzeciej fali pandemii proces ten pogłębia się jeszcze bardziej. Strzegowska zapewniła, że organizator transportu robi, co w jego mocy, by jakość i komfort dla pasażerów się nie pogorszyły.

Uprzywilejowanie autobusów ma zachęcić pasażerów

Wkrótce po ogłoszeniu lockdownu w marcu ubiegłego roku ZTM wprowadził możliwość zawieszania i odwieszania biletów okresowych. Wszystkim pracownikom, zwłaszcza tym z pierwszej linii frontu, zapewniono środki ochronne, szybkie testy i – w razie potrzeby – procedurę izolowania. Inne zmiany organizacyjne objęły m. in. jednozmianowy tryb pracy w punktach obsługi pasażerów. Aby ograniczyć kontakty między pracownikami nadzoru ruchu, wprowadzono drugą, zastępczą centralę: pierwsza zmiana korzysta z obiektu przy Żelaznej, druga – przy al. Krakowskiej. – Ciągłość pracy jest zachowana. Nie ma ryzyka niezapewnienia podstawowych standardów obsługi pasażerów – podkreśliła dyrektor ZTM.

Pełnomocnik zarządu Solaris Bus&Coach ds. rozwoju mobilności Mateusz Figaszewski przypomniał, że sytuacja branży była i jest bardzo trudna: rządowe wytyczne zmieniały się bardzo szybko i czasem w trudny do przewidzenia sposób. – ZTM i wielu innym organizatorom oraz przewoźnikom należą się słowa ogromnego uznania za to, jak radzili sobie z ich wypełnianiem – powiedział.

Dyrektor ZTM odniosła się też do kwestii zsynchronizowania rozkładów jazdy. – Na bieżąco staramy się reagować na ruch w Warszawie. Mamy jednak dużą kongestię. Problem ten ma znaczenie zwłaszcza w przypadku autobusów: nie jesteśmy jedynymi użytkownikami dróg. Dlatego stawiamy na buspasy i inne rozwiązania dające autobusom priorytet – podkreśliła. Jako przykład podała wdrożenie „zielonej fali” na buspasie w ciągu ul. Radzymińskiej. – Przygotowaliśmy też już, wraz z Biurem Polityki Mobilności i Zarządem Dróg Miejskich, program na rok 2021 i 2022. Przewiduje on buspasy m. in. na odcinku Bitwy Warszawskiej, Modlińskiej, Czerniakowskiej i Łopuszańskiej. Są one w trakcie uzgadniania z ZDM – poinformowała Strzegowska.

Wolański: Technologie już są – zróbmy z nich użytek

Ekspert transportowy i pracownik naukowy Szkoły Głównej Handlowej dr Michał Wolański zwrócił uwagę, ze strategie zastosowane w największych polskich miastach różnią się między sobą. – W Warszawie komunikacja działała właściwie przez cały czas przez całą dobę. Kraków zastosował bardziej radykalną strategię, tnąc rozkłady poza szczytami. Optymalna strategia leży gdzieś pośrodku – ocenił. Jak dodał, stolica ma lepszą sytuację finansową, podczas gdy Kraków nie może już zwiększać zadłużenia. – Nie ma jednak sensu zastanawiać się teraz, co należało zrobić: identyczna sytuacja pewnie się nie powtórzy. Zastanówmy się, co zrobić, by po pandemii pasażerowie do nas wrócili – wezwał Wolański. W jego ocenie gospodarka i społeczeństwo wrócą do w miarę normalnego funkcjonowania jesienią. – Niepokój budzi fakt, że bardzo wielu pasażerów przesiadło się na samochody. Być może nie będą chcieli wracać do komunikacji publicznej. Ważna będzie tu rola innowacji w kształtowaniu produktu – stwierdził.

– Warto rozważyć dwa kierunki. Jeden z nich to innowacje produkcyjne – np. autobusy same informujące zajezdnię o awariach poprzez Internet Rzeczy. Niestety, branża koncentruje się dziś głównie na tym nurcie. Jest też drugi: interfejs między pasażerem a przewoźnikiem lub organizatorem. Dzięki dostępnym wszędzie komputerom i taniej transmisji danych można dziś wymyślać produkty na nowo – przekonywał. Nowoczesne technologie można wykorzystać np. do skonstruowania biletomatu, który sam wybiera odpowiedni bilet na podstawie podanego przez pasażera celu podróży.

Zdaniem Wolańskiego należy bliżej zainteresować się także narzędziami ułatwiającymi pracę kierowcom. – Choć prowadzenie autobusu jest dziś technicznie tak łatwe, jak samochodu, cyfryzacja nie pomaga kierowcy tak, jak by mogła. Komputery powinny pomagać kierowcy w orientacji na trasie, a są przeznaczone tylko do nadzoru nad nim – podał przykład.

Nowa karta miejska: ZTM czeka na odbicie po pandemii

– Zgadzam się, że trzeba usprawnić komunikację z pasażerem. Pracujemy nad umożliwieniem kodowania biletów okresowych Warszawa+ w biletomatach, a także nad nowym rozwiązaniem dla biletów długookresowych w telefonach. Na razie nie chcę jednak ujawniać szczegółów – odpowiedziała Strzegowska. ZTM zamierza też usprawnić działanie komunikacji poprzez montowanie czytników kodów QR w kolejnych bramkach metra – docelowo mają one działać przy każdej stacji.

Nie będą to jedyne zmiany w systemie sprzedaży biletów. Docelowo, po pandemii, zintegrowana karta miejska ma mieć charakter bardziej wirtualny. Powinna ona być narzędziem intuicyjnym i nowoczesnym. Podstawową funkcjonalnością będą bilety warszawskiego transportu zbiorowego, ale karta obejmie także inne usługi miejskie, a nawet komercyjne – zapowiedziała dyrektor. Analiza i model biznesowy są w trakcie przygotowywania. Wdrażanie ma mieć charakter stopniowy i trwać trzy lata. Inwestycja ma kosztować 280-300 mln zł, w tym pierwszy etap – 150-180 mln zł. – Na razie budżet miasta nam na to nie pozwala. Czekamy na koniec pandemii i odzyskanie wpływów ze sprzedaży biletów. Chcemy wystartować z przetargiem w przyszłym roku – dodała Strzegowska.

Dr Wolański zwrócił uwagę na ryzyko, że na skutek przygotowań nowe rozwiązanie będzie przestarzałe już w momencie wdrożenia. – Analiza łącznie z przetargiem zajmą 3 lata, potem kolejne 3 potrwa uruchamianie systemu. Technologie bardzo szybko się starzeją – skomentował.

Planowanie przestrzenne – miasta nie są bezsilne

Zdaniem eksperta w systemie dystrybucji biletów można zastosować rozwiązania z zakresu marketingu behawioralnego. – W Niemczech, kupując bilet miesięczny, możemy zamówić jego przedłużanie co miesiąc z karty kredytowej. Dopiero gdy chcemy przestać z niego korzystać, musimy wypełnić wniosek. To też metoda budowania lojalności klientów – przekonywał dr Wolański. Jak stwierdził, w Warszawie tymczasem do dziś nie da się nawet kupić i aktywować biletu miesięcznego przez internet.

Coraz silniejszym trendem w zarządzaniu transportem jest zapewnianie mobilności jako usługi. – Niestety, dynamika zmian w Polsce jest niewystarczająca. Komunikacja publiczna nie oferuje choćby wyboru na bieżąco optymalnej trasy, jak nawigacja samochodowa – kontynuował pracownik SGH. Podkreślił też konieczność powiązania planowania transportu miejskiego z planowaniem przestrzennym. – Czy da się zatrzymać suburbanizację? Czy rozszerzanie sieci połączeń na przedmieściach nie prowadzi do zaostrzania tego procesu? Temat jest trudny. W Polsce bardzo trudno odmówić pozwolenia na budowę domu nawet w bardzo źle skomunikowanym miejscu. W efekcie budynki mieszkalne powstają często w takich miejscach, że ich mieszkańcy są skazani na samochód – przyznał. Miasta mają jednak pewne możliwości koordynowania tych procesów. – Ważnym narzędziem jest kreowanie popytu na domy i biura w dobrze skomunikowanych miejscach blisko centrum poprzez sprzedaż działek. Za przykład może posłużyć teren dawnej zajezdni Inflancka. Niestety, działania takie nie są powtarzane, choć przecież mamy wciąż pulę dobrze położonych i skomunikowanych gruntów – przekonywał ekspert.