Warszawa: Jak wzrósł ruch dzięki Mostowi Siekierkowskiemu

Jest to czwarty artykuł z cyklu zawierającego 6 tekstów. Przed lekturą warto zapoznać się ze wstępem oraz uwagami metodycznymi. Poprzednie artykuły opublikowano:
- 13 marca 2014 roku dotyczył ulic Modlińskiej i Łukasza Drewny.
- 10 lutego 2014 roku dotyczył ulicy Wał Miedzeszyński.
- 13 stycznia 2014 roku dotyczył ulicy Górczewskiej.

W wielu miastach Europy Zachodniej stwierdzono na podstawie tego prawa, że budowa nowych dróg, w szczególności prowadzących do centrum miast, nie jest rozwiązaniem problemów komunikacyjnych. W Polsce wciąż sądzimy, że nowe drogi rozładują zatłoczone ulice czyniąc miasto bardziej czystym i dostępnym. Jak jest w praktyce?

Fakty o moście i trasie Siekierkowskiej w Warszawie


Osobnym zagadnieniem warszawskiego transportu drogowego są mosty. Wybudowano trzy nowe mosty drogowe w przeciągu ostatnich 12 lat w Warszawie. Jednym z tych mostów jest Most Siekierkowski wraz z nową trasą prowadzącą pomiędzy ulicami Czerniakowską na lewym brzegu Wisły i Płowiecką na prawym brzegu Wisły. Teoretycznie jest to część tzw.: obwodnicy etapowej Warszawy, ale w praktyce znaczna część przenoszonego przez ten most ruchu to dojazd do śródmieścia. Sam most posiada przekrój 3x3 pasy ruchu i w związku z tym jego teoretyczna maksymalna przepustowość to ok. 4500 pojazdów na godzinę. Most oddano do ruchu we wrześniu 2002 roku.

Uzupełnieniem mostu Siekierkowskiego jest Trasa Siekierkowska, która na lewym brzegu Wisły ma przekrój 2x3 lub 2x4 pasy ruchu i została oddana wraz z mostem we wrześniu 2002 roku. Na prawym brzegu Wisły trasa wiedzie do skrzyżowania z ulicą Płowiecką i oddawano ją etapami. Na początku sierpnia 2006 oddano do użytku czteropasowy odcinek trasy prowadzący od mostu w stronę ulicy Marsa, a w drugiej połowie października 2006 otwarto jezdnię w przeciwną stronę posiadającą także cztery pasy ruchu. W czerwcu 2007 roku oddano do użytku bezkolizyjne skrzyżowanie Trasy Siekierkowskiej z Ostrobramską i Płowiecką – wcześniej obydwie nitki trasy były włączone w jednopoziomowe skrzyżowanie z ulicą Płowiecką.

Lewis i Mogridge działają na Moście Siekierkowskim

Prawo Lewisa-Mogridge’a na moście Siekierkowskim zadziałało natychmiastowo i wcale nie chodzi o korki jakie pojawiły się w pierwszych dniach jego funkcjonowania, które były spowodowane zwykłą ludzką ciekawością, a zapewne także i nieznajomością nowej drogi. Na prawie natychmiastowe wypełnienie się przepustowości mostu wskazują niezawodnie automatyczne badania ruchu drogowego ZDM prowadzone od początku jego uruchomienia.


Liczba pojazdów na godzinę szczytu porannego do centrum na moście Siekierkowskim wg ZDM.


Liczba pojazdów na dobę do centrum na moście Siekierkowskim wg ZDM.


Ruch drogowy w godzinach szczytu porannego na moście Siekierkowskim a inwestycje

W pierwszych 4 latach funkcjonowania (2003-2006), gdy nie istniała jeszcze trasa siekierkowska na prawym brzegu Wisły, ruch drogowy na moście wynosił w godzinach szczytu porannego średnio nieco ponad 3000 pojazdów na godzinę i z roku na rok rósł, co należy wiązać z oddawaniem do użytku dróg dojazdowych do mostu (Wał Miedzeszyński – 2005, Bora-Komorowskiego - 2006). To zaledwie 60% przepustowości mostu, ale trzeba pamiętać, że przez większość tego czasu dojazd do mostu był ograniczony jedynie do dwóch jednopasmowych wjazdów po stronie praskiej przy Wale Miedzeszyńskim.

Dopiero tak naprawdę w 2007 roku oddano praską część trasy siekierkowskiej. W kolejnych 6 latach funkcjonowania mostu (2007-2012) średnie natężenie ruchu w porannym szczycie w kierunku lewobrzeżnej Warszawy wynosiło już ponad 5600 pojazdów na godzinę i tendencja wzrostowa uległa zatrzymaniu. To aż 125% przepustowości tego mostu, czyli prawdopodobnie maksimum możliwości. Maksimum to osiągnięto już w pierwszym roku funkcjonowania mostu i tras dojazdowych z obydwu jego stron. Prawo Lewisa-Mogridge’a jest w Warszawie naprawdę nieubłagane, skoro potrafiło zakorkować tak duży most prawie natychmiast po jego oddaniu.

Co jeszcze działa na Moście Siekierkowskim?

Przy okazji warto wyjaśnić, jak to możliwe, że przepustowość była aż tyle wyższa, niż wynika z przewidywań teoretycznych. Z obydwu stron most posiada dojazdy bezkolizyjne, a główny strumień ruchu prowadzony jest w odległości co najmniej 2 km za wschód i 2km na zachód bezkolizyjną trasą drogową, co powoduje, że praktyczna przepustowość do pewnego stopnia może być większa niż przewidywana ze względu na zjawisko nadkrytycznego natężenia ruchu. Teoretyczna przepustowość obliczana jest przy założeniu utrzymywania bezpiecznej odległości pomiędzy samochodami jadącymi z maksymalną możliwą (dopuszczalną) na drodze prędkością. W praktyce samochody mogą poruszać się w bliższej siebie niż bezpieczna odległość bez zjawiska tamowania ruchu i tym samym zwiększa się ich ilość pokonująca dany odcinek drogi. Jednak ceną za mniejsze odległości pomiędzy pojazdami jest zmniejszenie bezpieczeństwa ruchu oraz fakt, że każde zatrzymanie lub zwolnienie jednego z pojazdów może skutkować natychmiastowym wywołaniem zatoru drogowego nawet na drodze bez sygnalizacji świetlnej¹. Pokazują to zdjęcia załączone do artykułu.


Gęsty ruch na moście Siekierkowskim w kierunku zachodnim (do centrum) tuż po 7 rano. Marzec 2014 r.


Skutki zablokowania jednego pasa ruchu na moście Siekierkowskim tuż po godzinach szczytu, ok. 9:20. Marzec 2014 r.

Alternatywnie można przyjąć za teoretyczną przepustowość mostu Siekierkowskiego tą maksymalną możliwą, czyli 2000 pojazdów na godzinę przy średniej prędkości ruchu 50km/h . Oznaczałoby to przepustowość sumaryczną dla trzech pasów na moście 6000 pojazdów na godzinę. W takim przypadku wynik 5600 pojazdów na godzinę szczytu porannego to aż 93% przepustowości, a to oznacza nadal bardzo niską swobodę ruchu i możliwość tworzenia się zatorów drogowych (korków).

Lewis-Mogridge z mostu działa na Czerniakowskiej, Witosa i…

W drugim akapicie tego artykułu stwierdziliśmy także, że most ten przenosi znaczne ilości ruchu drogowego w kierunku śródmieścia Warszawy. Można to stwierdzić analizując natężenie ruchu w ulicy Czerniakowskiej i Witosa, pierwszych ulic odbierających ruch z mostu i trasy po lewej stronie Wisły.


Liczba pojazdów na godzinę szczytu porannego do centrum na Czerniakowskiej i Witosa wg ZDM.


Liczba pojazdów na dobę do centrum na Czerniakowskiej i Witosa wg ZDM.


Liczba pojazdów na godzinę szczytu porannego do centrum na Czerniakowskiej i Witosa wg ZDM.

W latach 2000-2001 natężenie ruchu drogowego na alei Witosa (kordon wewnętrzny) nie było jeszcze kształtowane przez pojazdy przemieszczające się mostem i wynosiło 2200 pojazdów na godzinę w szczycie porannym do centrum. Po 2003 roku i oddaniu mostu Siekierkowskiego do użytku, w 4 kolejnych latach (2003-2006) natężenie to było wyższe i wynosiło średnio 2750 pojazdów na godzinę porannego szczytu do centrum. Po otwarciu prawobrzeżnej części trasy siekierkowskiej (2007) na aleję Witosa zmieściło się jeszcze trochę więcej samochodów i w latach 2007-2010 natężenie ruchu wynosiło już ponad 3300 pojazdów na godzinę.

Na Czerniakowskiej (kordon śródmieścia) rozpoczęto pomiary dopiero w 2004 roku, a więc po otwarciu mostu Siekierkowskiego, możemy zatem śledzić jedynie wpływ przedłużenia trasy Siekierkowskiej na Pradze, na ruch na tej ulicy do centrum miasta. Już w 2004 roku ta ulica była przeładowana pojazdami i średnie natężenie ruchu na niej w latach 2004-2006 wynosiło nieco ponad 3100 pojazdów na godzinę porannego szczytu do centrum. W wyniku budowy mostu Siekierkowskiego średnie natężenie ruchu drogowego na Czerniakowskiej wzrosło i w latach 2007-2009 wynosiło ponad 3450 pojazdów na godzinę porannego szczytu do centrum. Podobny wynik otrzymamy obliczając średnią dla sześciolecia 2007-2012. Ten wynik pokazuje, że obwodnice, a taki charakter ma trasa Siekierkowska wobec Czerniakowskiej, wcale nie muszą odkorkować naszych śródmiejskich ulic.

Warto przypomnieć sobie także wcześniejszą analizę prawa Lewisa-Mogridge’a na Wale Miedzeszyńskim, gdzie pokazaliśmy zmiany natężenia ruchu na punktach pomiarowych na Płowieckiej, Patriotów i Bora-Komorowskiego. Na wszystkich tych punktach w otoczeniu Trasy Siekierkowskiej w roku 2006 lub 2007 nastąpił znaczny wzrost ruchu drogowego. Na Patriotów ruch był większy w 2006 roku o ponad 500 pojazdów na godzinę, a w 2007 roku o ponad 700 pojazdów na godzinę, niż w 2005 roku. Na Bora-Komorowskiego w 2006 i 2007 roku ruch był większy o ponad 150 pojazdów na godzinę niż w 2005 roku. Na Płowieckiej ruch w 2006 roku był co prawda o 250 niższy niż w 2005 roku, ale już w 2007 roku był wyższy o ponad 1100 pojazdów na godzinę. Na wszystkich tych ulicach pojawił się całkiem nowy ruch dojeżdżający do mostu Siekierkowskiego. Można by wręcz stwierdzić, że wybudowanie mostu Siekierkowskiego wraz z trasą w dłuższym okresie pobudziło chęć do jeżdżenia samochodami do Warszawy po każdej obserwowanej w okolicach mostu ulicy. Czy jednak spadł ruch na innych mostach?



Wzrost ruchu drogowego na drogach dojazdowych do trasy i mostu Siekierkowskiego w latach 2006, 2007 i 2008, względem roku 2005.

Lewis-Mogridge działa na wszystkich mostach

Dzięki mostowi Siekierkowskiemu łączny ruch na mostach w Warszawie mógłby wzrosnąć radykalnie zgodnie z prognozami GDDKiA z 2008 roku. Faktycznie między 2001 a 2007 rokiem ruch drogowy na mostach w Warszawie wzrósł o 25%, czyli rósł o 3% rocznie zgodnie z trendem wyznaczonym przez wcześniejsze pomiary ZDM dla godzin szczytu porannego w kierunku centrum (wzrósł o 10% i rósł o 1% rocznie jeśli policzymy te wskaźniki według pomiarów ruchu dobowego). W 2007 roku ruch ten wyniósł 27271 pojazdów na godzinę porannego szczytu i 266286 pojazdów na dobę. Od 2003 do 2007 roku sumaryczny ruch na wszystkich mostach w Warszawie był wyższy niż we wcześniejszych latach niemal dokładnie o tyle, ile wynosił ruch na nowym moście.


Liczba pojazdów na godzinę szczytu porannego do centrum na warszawskich mostach wg ZDM.


Liczba pojazdów na dobę do centrum na warszawskich mostach wg ZDM.


Sumaryczny ruch drogowy do centrum w godzinach szczytu na warszawskich mostach wg ZDM a inwestycje.

Na pozostałych mostach ruch w godzinach szczytu praktycznie nie spadł, a na pewno nie spadł o tyle, o ile wzrósł ruch na moście Siekierkowskim. W 2003 roku, gdy pojawiło się 2600 nowych pojazdów na moście Siekierkowskim, na pozostałych mostach ruch wzrósł łącznie o 600 pojazdów w szczycie porannym (2%). Na moście Łazienkowskim, który według założeń miał być odciążony przez most Siekierkowski ruch wzrósł względem 2002 roku o ponad 350 pojazdów na godzinę (6%). W 2007 roku ruch na pozostałych mostach był podobny jak w poprzednich latach, o 100 pojazdów niższy niż w 2003 (1%), o 600 pojazdów niższy niż w 2005 (2,5%), a nawet o 1000 pojazdów niższy niż w 2006 roku (4%), ale ruch na moście Siekierkowskim wynosił już ponad 5000 pojazdów na godzinę i rósł. Na moście Łazienkowskim w 2007 roku względem 2006 roku ruch spadł tylko o ok. 100 pojazdów (1,8%). Prawo Lewisa-Modgridge’a spełniło się i w tym przypadku.


Zmiana struktury użytkowania warszawskich mostów pomiędzy 2005 i 2012 rokiem wg ZDM

Co by było gdyby?

Wszystkich korzyści z nowej przeprawy mostowej, jaką jest most Siekierkowski nie da się zastąpić usługami transportu publicznego, nie mniej jednak dużo bardziej efektywnie można by obsłużyć transportem publicznym ten ruch drogowy, który most przenosi w związku z dojazdami do śródmieścia Warszawy. A ruch ten jest bardzo duży. Sam nowy most, w stosunku do istniejących wcześniej mostów przenosi dodatkowe 8500 osób na godzinę, a wiemy z opracowań teoretycznych³, że w miastach powyżej 1 mln mieszkańców aż 90% ruchu na trasach pełniących rolę obwodnicy jest de facto duchem docelowym do miasta. Co mogłoby efektywnie zastąpić tak duże potoki ruchu?

Mało kto pamięta, że jeszcze w pierwszym wariancie budowy trasy i mostu Siekierkowskiego z roku 1994 zawierała się budowa tramwaju. Jego trasa miałaby przebiegać od ul. Waszyngtona na Gocław, potem od ulicy Bora-Komorowskiego środkiem mostu Siekierkowskiego do ulicy Czerniakowskiej-bis i następnie tą ulicą, Gagarina i Spacerową do Puławskiej. Taki tramwaj byłby na pewno dobrym i osiągalnym rozwiązaniem. Obecnie szacuje się, że dwie linie na Gocław i Siekierki kosztowałyby łącznie około 400 mln złotych⁴.

Spójrzmy jednak także na kolejowy most średnicowy. Sama jego podmiejska część pozwala na przemieszczenie z jednej strony miasta na drugą (w jedną stronę) nawet 21000 pasażerów na godzinę. W obecnych warunkach, przy kursowaniu pociągów o pojemności ok. 700 osób (2 elektryczne zespoły trakcyjne EN57) co 3 minuty most przenosi maksymalnie 14000 pasażerów w godzinach szczytu w jedną stronę. Czy budowa linii kolejowej zamiast części pasów ruchu na trasie i moście Siekierkowskim byłaby wygórowanym zadaniem dla m.st. Warszawy? Cały most i trasa w wariancie obecnym, czyli ok. 7 km drogi o przekroju 2x3, a miejscami nawet 2x4 pasy ruchu kosztowały ponad 2,3 mld złotych⁵. Ile kosztowałoby podobne w przebiegu połączenie kolejowe?

Odpowiedź przynoszą realizowane w ostatnim czasie inwestycje kolejowe na terenie Warszawy i Polski. Łącznica kolejowa na lotnisko Chopina z nieco ponad 1 km tunelu na lotnisko Chopina w Warszawie kosztowała w 2009 roku ok. 300 mln złotych⁶. Prawie 20km nowej linii kolejowej wraz z 8 przystankami w ramach projektu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej w 2013 roku kosztowało ok. 950 mln złotych (wraz z wykupem gruntów)⁷. Połączenie linii kolejowej Warszawa-Radom z linią kolejową Warszawa-Pilawa w przebiegu od stacji Warszawa Służewiec częściowo pod ulicą Woronicza (lub Domaniewską), a następnie na powierzchni wzdłuż ulic Idzikowskiego, Witosa i trasy Siekierkowskiej do stacji Warszawa Gocławek miałoby ok. 13 km, z tego prawie ok 2,5 km w tunelu i 9,5 km na powierzchni. Możliwy przebieg tej linii kolejowej pokazano na rysunku 1. Posługując się cenami podanymi wcześniej koszt tej inwestycji mógłby wynieść od 1,2 do 1,6 mld złotych, czyli mniej niż kosztował szeroki wariant trasy Siekierkowskiej wraz z mostem.


Południowa obwodnica kolejowa Warszawy, jako uzupełnienie trasy i mostu Siekierkowskiego – dwa warianty.

Jednak obecnie za ponad 2 miliardy złotych mamy zapchaną do granic możliwości, obstawioną ekranami dźwiękochłonnymi, emitującą dużą ilość zanieczyszczeń i będącą znaczną barierą terenową trasę drogową. Dużo więcej pojazdów niż obecnie po tej trasie już nie przejedzie, co stanowi barierę w dalszym rozwoju miasta. A mogliśmy mieć za podobną cenę drugą obwodnicę kolejową miasta, z kursującymi szybko i często pociągami, bez spalin. Pociągi, zajmując dwa razy mniej terenu, mogłyby przewieźć przez Wisłę dwa razy tyle pasażerów, co samochody po obecnym moście. Dwa razy większa przepustowość osobowa nowego mostu przez Wisłę to chyba dwa razy większe możliwości rozwoju? A tymczasem marzymy o III linii metra na Gocław za lat 10, albo 15, albo…

Wszystkie artykuły z cyklu są udostępnione na licencji Creative Commons CC-BY-SA 3.0 PL. Źródłowym miejscem publikacji jest portal stowarzyszenia Zielone Mazowsze.
 
Przypisy:
[1] Więcej o tym zjawisku można przeczytać m.in. w książce Philipa Balla „Masa Krytyczna – jak jedno z drugiego wynika”, tłumaczenie Witold Turowski, wydawnictwo Insignis, Kraków, 2007, s. 203-230.
[2] Zobacz także „Rzecz o metodzie”, czyli uwagi dotyczące założeń przyjętych dla obliczeń w tym cyklu artykułów.
[3] Informacje z wykładów dr Andrzeja Zalewskiego z 2004 roku. Materiały na temat ruchu docelowego względem wielkości miasta opracowane przez CBPBDiM „Transprojekt”.
[4] Bez kosztów zakupu taboru, które wyniosłyby kolejne ok 200 mln zł. Dane według Studium wykonalności dla projektu: Budowa trasy tramwajowej do Warszawskiego Parku Technologicznego, Faber Maunsel, Transeko, Warszawa, 2007 oraz Studium funkcjonalno-ruchowe obsługi komunikacją tramwajową osiedla Gocław, Faber Maunsel, Aecom, Warszawa, Grudzień 2008.
[5] Według informacji z Budżetu m.st. Warszawy za rok 2006; artykułu Andrzeja Niemirskiego (IBDiM), Budowa mostów w Polsce 1995-2005, Drogownictwo nr 2/2006; prezentacji „Trasa Siekierkowska w Warszawie – Strona wschodnia” z konsultacji społecznych dnia 5 sierpnia 2005, Transprojekt Gdański: etap I (most) – 272 mln zł, etap II (trasa po stronie praskiej z węzłem Marsa) – 1500 mln zł, etap III, V, VI (ulica Wał Miedzeszyński i inne dojazdy) – 150 mln zł, Etap IV (trasa po lewej stronie Wisły) – 450 mln zł.
[6] Informacje według PKP PLK
[7] Informacje według Wikipedii