Warszawa: Jest decyzja środowiskowa dla tunelu i mostu średnicowego

W sumie decyzja obejmuje ok. 2,6-kilometrowy odcinek linii kolejowych nr 2 (średnica dalekobieżna) i 448 (średnica podmiejska). Efektem prac ma być zwiększenie przepustowości linii. Wariant inwestorski zakłada przebudowę geometrii torów – z osiągnięciem maksymalnej prędkości 80-90 km/h na linii nr 2 orz 60-80 km/h na linii nr 448.

Nowe i przebudowane przystanki

Przystanek Warszawa Śródmieście zamieni się w stację i zostanie rozbudowany do układu dwóch peronów wyspowych i czterech torów. Inwestor przewiduje zachowanie holi poczekalniowo-kasowych (południowego i północnego) i połączenie ich zarówno z powierzchnią terenu jak i Dworcem Centralnym, Dworcem Śródmieście i z możliwością wyjścia na „patelnię" przy stacji metra Centrum. Dostęp do peronów zakłada się bezpośrednio z poziomu terenu schodami tradycyjnymi i windami – w istniejących pawilonach oraz schodami ruchomymi – w nowym miejscu, pod projektowanym zadaszeniem.

Przystanek Warszawa Powiśle zostanie wyłączony z ruchu, a w jego miejsce zostaną oddane dwa nowe: jeden podziemny w rejonie ronda de Gaulle’a, a drugi – między ul. Solec i Wybrzeże Kościuszkowskie. Ten drugi powstanie na nowo wybudowanym wiadukcie żelbetowym zastępującym istniejący nasyp kolejowy. Wyjścia z przystanku planowane są od strony ulicy Solec i Wybrzeże Kościuszkowskie.

Obiekty inżynieryjne na nowo

Zakres prac wymusi wymianę istniejącej konstrukcji tunelu średnicowego aż do spodu konstrukcji. Tunel zostanie dostosowany do obecnych norm i poszerzony. Przewiduje się wykonanie nowej płyty dennej na poziomie około 15 m poniżej poziomu terenu, a głębokie fundamentowanie do 24 m poniżej poziomu terenu.

Założono rozbiórkę częściową lub całościową wszystkich obiektów inżynieryjnych – wiaduktów nad ul. Kruczkowskiego, Solec, Wybrzeże Kościuszkowskie i Wybrzeże Szczecińskie. Wybudowany zostanie nowy most na Wiśle (przewidziano dwie wersje: rozebranie istniejących obiektów i przedłużenie mostu o dwa przęsła – w miejscu istniejących wiaduktów lub budowa obiektu z odtworzeniem stanu istniejącego). Zastosowane zostaną nowe szyny na podkładach strunobetonowych na nawierzchni tłuczniowej, a w tunelu zastosowana nawierzchnia bezpodsypkowa.

Zgodnie z decyzją, prace w sąsiedztwie miejsc ochrony akustycznej mogą być wykonywane w godz. 6-22, chyba że nie pozwala na to proces technologiczny wymuszający zachowanie ciągłości robót. RDOŚ jednocześnie nie nałożył obowiązku przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko na etapie uzyskiwania decyzji o pozwoleniu na budowę. PKP PLK będą musiały natomiast wykonać analizę porealizacyjną w zakresie emisji hałasu w terminie 12 miesięcy od oddania inwestycji do użytkowania. Decyzja ma rygor natychmiastowej wykonalności. Od decyzji przysługuje jednak wciąż odwołanie do Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska.

W oczekiwaniu na przetarg

W lipcu RDOŚ wydał już decyzję środowiskową dla przebudowy linii średnicowej na odcinku Warszawa Zachodnia – Warszawa Śródmieście. Natomiast w październiku – dla odcinka linii średnicowej od Warszawy Wschodniej do Wybrzeża Szczecińskiego wraz z budową nowej łącznicy.

W maju 2022 r. Ireneusz Merchel, prezes PKP PLK, ogłosił, że przetarg na Warszawę Wschodnią zostanie ogłoszony w II połowie 2023 r., by w 2024 r. – po zakończeniu prac na Warszawie Zachodniej – możliwe było wejście wykonawcy na przebudowę stacji i odcinka w stronę Warszawy Centralnej.