Warszawa: Kolej wyborcza jak 10 linii metra. Powstanie nowa linia obwodowa?

Transport staje się jednym z ważniejszych tematów kampanii wyborczej w Warszawie. Na pierwszym miejscu oczywiście jest rozbudowa metra. Tutaj wszystkich przebił jednak Patryk Jaki, który zapowiedział budowę dwóch nowych linii metra o długości 50 km w czasie dwóch kadencji. Szybko mu odpowiedzieli obecni wiceprezydenci, wskazując, że plan ten jest nierealny zarówno pod względem kosztów, jak i czasu realizacji, a zaproponowane trasy są dosyć przypadkowe. Trudno się nie zgodzić z tymi zarzutami, ale też nie można nie zauważyć, że Warszawa właśnie nie ma planu „co dalej” po zakończeniu budowy II linii metra – poza mglistą wizją mało praktycznego ogryzka III linii metra na około na Gocław.

O ile w kampanii pojawiają się jeszcze tramwaje, to kandydaci większej uwagi nie poświęcają kolei, która wszak odgrywa istotną rolę w obsłudze aglomeracji. Wyjątkiem jest tu stowarzyszenie Miasto Jest Nasze, które – w nawiązaniu do planu Jakiego – ogłosiło koncepcję 10 linii „metra”. Słowo metro jest oczywiście na wyrost, bo mowa o wykorzystaniu kolei – choć w świecie, w którym królują co najwyżej nagłówki, nie wszyscy potencjalni wyborcy dotarli do tej informacji.

MJN postuluje większą integrację kolei z układem komunikacyjnym miasta. – Pokazujemy, że na obecnych torach dzięki zwiększeniu częstotliwości, poprawie węzłów przesiadkowych i nowych liniach SKM można osiągnąć efekt "10 linii metra" relatywnie małym kosztem – wskazuje Marcin Chlewicki z MJN. Na taką sieć składałyby się dwie linie metra, dziewięć linii SKM i linia WKD.

Nowe linie SKM

Sieć kolejowa zostałaby uzupełniona o nowe linie bądź wydłużenie istniejących. S1 łączyłoby Grodzisk Mazowiecki i Pruszków z Otwockiem, S2 Błonie z Mińskiem Mazowieckim, S3 Lotnisko Chopina z Legionowem, Nowym Dworem, Zegrzem bądź Nieporętem. Przez tunel średnicowy jechałaby też linia S7 z Lotniska Chopina do Sulejówka Miłosny.

Pozostałe połączenia korzystałyby z układu obwodowego. Linia S4 kursowałaby z Konstancina-Jeziorny do Sulejówka Miłosny, linia S9 łączyłaby Górę Kalwarię i Piaseczno z Legionowem, Nowym Dworem, Zegrzem bądź Nieporętem. Linia S6 łączyłaby natomiast Ożarów przez dużą linię obwodowa z Otwockiem. Uzupełnieniem sieci jest linia S5 między Dw. Wileńskim a Ząbkami i Wołominem. – Ważne, aby nowe linie SKM docierały do podwarszawskich miejscowości, których mieszkańcy codziennie masowo przyjeżdżają samochodami do stolicy albo skazani są na tkwiące w korkach autobusy – przekonuje MJN.

Ważnym elementem powinny być też nowe przystanki. Na linii do Otwocka – Wiatraczna. Na linii do Ząbek – Radzymińska (na przecięciu z linią obwodową) i Rzeczna. Na linii do Sulejówka – Chełmżyńska. Na linii obwodowej po stronie praskiej – Rondo Żaba i Radzymińska. Na dużej linii obwodowej między Bemowem a Wolą – Dźwigowa, Fort Wola, Jelonki, Dywizjonu 303 i Prymasa Tysiąclecia. Wszystkie przystanki, także istniejące, powinny być dostosowane do współczesnych standardów – z zapewnionym dostępem dla osób z ograniczonymi możliwościami poruszania się, z wygodnymi i dobrze oświetlonymi dojściami.

Wizja rozwoju sieci SKM pojawiała się i we wcześniejszych wyborach, chociażby w propozycjach obecnych władz Warszawy. Udało się uruchomić kilka linii SKM, ale do pełnej sieci daleko. W tej chwili plany ZTM i SKM Warszawa zakładają uruchomienie dwóch dalszych linii – na linii piaseczyńskiej i sochaczewskiej – ale są one uzależnione od przebiegu prac modernizacyjnych Warszawskiego Węzła Kolejowego.

Co z przepustowością?

Częstym argumentem w dyskusjach o rozwoju połączeń miejskich i aglomeracyjnych jest kwestia ograniczonej przepustowości układu torowego. W przeciwieństwie do Berlina, kolej miejska w Warszawie nie korzysta w z pełni wydzielonej infrastruktury. Na części tras musi ona dzielić miejsce z połączeniami dalekobieżnymi. Jeśli nawet w niektórych miejscach są oddzielne tory dla ruchu dalekobieżnego i podmiejskiego, to z tych drugich wciąż korzystają pociągi regionalne Kolei Mazowieckich z odległych zakątków województwa.

MJN ma i odpowiedź na takie zastrzeżenia. – Przepustowość jest obecnie ograniczona na średnicy, więc częstotliwości nie zwiększymy na wszystkich liniach od razu. Stąd cześć linii idzie na Dw. Gdański i po obwodzie. Po drugie, niedługo remont średnicy i liczymy na to, że PKP PLK kupią najnowsze i najlepsze dostępne urządzenia do sterowania ruchem i pociągi pojadą co 2 min. jak w Monachium – wyjaśnia nam Marcin Chlewicki.

Południowa linia obwodowa

Aktywiści zdają sobie sprawę jednak, że w długim terminie i tak może zabraknąć przepustowości, stąd też w ich koncepcjach pojawia się południowa linia obwodowa (PLO). Nie jest to nowy pomysł – pojawiał się już w okresie międzywojennym, a ostatnio odżył przy okazji CPK. W naprędce przygotowanych dokumentach na zlecenie rządu pojawia się ona jako przykład inwestycji komplementarnej.

W wersji MJN południowa linia obwodowa (PLO) odchodziłaby od linii radomskiej w rejonie lotniska Okęcie, po południowej stronie Służewca, następnie w tunelu przebiegała przez Dw. Południowy (Metro Wilanowska) aż do skarpy w rejonie Wierzbna, gdzie znajdowałby się wylot z tunelu. Następnie tory przecinałyby Czerniaków i niemal równolegle szły względem Trasy Siekierkowskiej, po jej południowej stronie, na drugą stronę Wisły. Z linią otwocką łączyłyby się w dwóch miejscach – w rejonie przystanków Anin i Wawer – częściowo znów schodząc pod ziemię. Społecznicy zdają sobie sprawę, że to odległa perspektywa, która może potrwać nawet 10 lat.