Warszawa: Kolejowe średnice i obwodnice z długą historią

Większość z nich miała biec przez lasy i łąki. Dziś trudno sobie wyobrazić, że jeszcze w 1910 roku, dosłownie kilometr za Rogatkami Jerozolimskimi (dzisiaj. pl. Zawiszy), były podmokłe lasy, bagniste łąki pełne wodnego ptactwa i innej zwierzyny. Równie trudno uwierzyć, ale już wtedy planowano przebiegi linii kolejowych okalających Warszawę łącznie z ich średnicami.

S-Bahn w Warszawie?

Do I wojny światowej były to najczęściej plany rysowane kolorowym ołówkiem na mapie miasta i okolic, ale we wrześniu 1918 roku, na zaproszenie magistratu, przybyli niemieccy rzeczoznawcy związani z urbanistyką miejską, a wśród nich prof. Richard Petersen, specjalista od komunikacji miejskiej i podmiejskiej, współtwórca planu „Wielkiego Berlina". Stworzył aktualne do dziś i – co ciekawe – stale realizowane plany budowy kolejek miejskich (S-Bahn) i połączenia ich z kolejami międzymiastowymi poprzez wielopoziomowe węzły przesiadkowe.

Po tygodniowym studiowaniu prac sekcji regulacji miasta, która przedstawiła swoje prace z ostatnich 10 lat m.in. w zakresie dróg kolejowych, niemieccy specjaliści w oparciu o swoje doświadczenie i wiedzę przedstawili swoją opinię o planie sekcji regulacji i rozwoju Warszawskiego Węzła Kolejowego (WWK). Stwierdzili, że ma on szanse realizacji nawet przy skromnych możliwościach finansowych miasta. Aby został jednak zrealizowany, wskazane jest, by został oparty na fundamentalnej podstawie: współpracy wszystkich zainteresowanych: władz miasta, zarządcy kolei, ministerstw itd., podobnie jak miało to miejsce w Berlinie, choć nie zawsze, jeśli popatrzymy na historię budowy S-Bahnu w niemieckiej stolicy. Szczególnie na początku robót kolejowych współpraca nie była modelowa i zgodna.

Lekko skorygowany przy współpracy niemieckich specjalistów plan sekcji regulacji przewidywał stworzenie wokół Warszawy dwóch czterotorowych obwodnic: jednej towarowej i jednej, mniejszej, dla ruchu osobowego, które połączyłyby ze sobą wszystkie dworce osobowe i towarowe poprzecinane dwoma czterotorowymi liniami średnicowymi na kierunkach wschód-zachód (W-E) i północ-południe (N-S). Dodatkowo miały powstać średnice dwutorowe przeznaczone głównie dla ruchu osobowego, ale z dopuszczeniem również ruchu towarowego. Ich zadaniem miało być ułatwienie dojazdów ze śródmieścia do dworców na średnicach i obwodnicach, na przykład do stacji wąskotorowych kolejek dojazdowych, które miały mieć ujednoliconą szerokość toru do 1 metra, choć Petersen proponował, aby i one przeszły na tor europejski (1436 mm).

Niemiecki fachowiec od kolei miejskich dość mocno postulował, aby równolegle z dokumentacją dla linii W-E powstawała także dokumentacja dla dwóch linii N-S, które powinny powstać w wykopach przykrytych następnie stropem – a na nim tranzytowe, międzydzielnicowe ulice. Jedna z nich miała biec od Dworca Gdańskiego dzisiejszymi Okopową, Towarową, Żwirki i Wigury do Służewca, druga wzdłuż dzisiejszych alej: Jana Pawła II, Niepodległości do Wilanowa i pod nowym Dworcem Głównym. Linie miały krzyżować się z innymi na wielopoziomowych dworcach i nie rozgałęziać się. Jak to docelowo wyglądałoby dzisiaj w Warszawie, można zobaczyć w… Berlinie.

Zrobimy po swojemu

Niemieccy fachowcy wyjechali, a po sobie pozostawili opinie i własne opracowanie „Gross-Berlin”, które miało być pewnym wzorcem, inspiracją dla polskich planistów kolejowych. Faktycznie po części było, gdyż m.in. profesorowie Wasiutyński i Podoski, projektując w 1919 roku przebudowę WWK, zastosowali kilka berlińskich rozwiązań i pomysłów. Jednym z nich było stworzenie czterotorowych obwodnic i średnic, a w pierwszej kolejności realizacji miała być dzisiejsza linia średnicowa, w dalszym etapie – obwodnica śródmiejska, a właściwie dobudowanie południowego odcinka i zrobienie z niej czterotorowego szlaku dla ruchu towarowego i osobowego.

Niemal równolegle ze średnicą W-E miała powstać średnica na kierunku N-S, która w śródmieściu miała biec wzdłuż ul. Towarowej i al. Jana Pawła II. Względy finansowe, a przede wszystkim spory kompetencyjne, brak współpracy, czasami jawne blokowanie realizacji spowodowały, że do 1939 roku z trudem powstała dzisiejsza linia średnicowa z tunelem. Nie powstały średnicowe N-S i nie dokończono małej obwodnicy śródmiejskiej, choć z nieco większym powodzeniem realizowano większą obwodnicę, głównie na kierunku Warszawa Zachodnia – Radom.

Do planów z 1921 roku powrócono w 1945 roku, ale w nieco zmienionych kształtach . Jednym z najważniejszych elementów koncepcji, niemal do natychmiastowej realizacji, było połączenie drugą średnicą na trasie W-E dwóch dworców czołowych: Dworca Wileńskiego z Dworcem Głównym. Łącząca oba dworce średnica na lewym brzegu Wisły miała przeistoczyć się w trasę N-S i biec dalej do Wyścigów, za którymi łączyłaby się z linią radomską. W pierwszym rzucie miała być realizowana także średnica N-S wzdłuż Okopowej, Towarowej, łącząca Dworzec Gdański z Głównym i dalej z Dworcem Południowym, który miał być – obok przejazdowego dla obwodnicy śródmiejskiej i dalej dla szlaku do Dworca Wschodniego z nowym mostem kolejowym – głównym dworcem czołowym dla kolejek wąskotorowych z Wilanowa, Grójca itd. Co ciekawe, nie zamierzano wówczas zlikwidować kolejek, lecz je znacząco zmodernizować, m.in. poprzez zmianę rozstawu torów i… elektryfikację. Co odważniejsi mówili nawet o ich rozbudowie.

W latach 40., przy ogromnym zniszczeniu miasta, poprowadzenie linii niemal po szlaku dzisiejszej trasy W-Z, a następnie wzdłuż Okopowej, Towarowej było realne w formie początkowo płytkiego wykopu, następnie przykrytego płytą jezdniową. Dzisiaj, to już właściwie niewykonalne, chyba że głębokim, drogim tunelem.

Gdzie kucharek sześć…

Mimo że wytyczenie i zbudowanie linii kolejowych wśród pól i zrujnowanego miasta było stosunkowo tanie, to wiele z planów kolejowych było torpedowanych, a i często nieuzgadnianych pomiędzy miastem, koleją itd., często już na etapie pierwszych szkiców. Spory kompetencyjne po raz kolejny dały o sobie znać – i ciekawe rozwiązania trafiły do szuflady.

Nie zawsze o decyzji o odsunięciu na dalszy plan pomysłów modernizacji WWK, w tej czy innej formie, istotną rolę grały pieniądze – często względy osobiste, uprzedzenia czy nawet fobie wielu decydentów były głosem ostatecznym. Inną sprawą było zgranie decyzji i woli współdziałania wielu zainteresowanych zarówno rozwojem kolei, jak i miasta.

Na początku lat 50., kiedy zapadły decyzje o budowie metra i stwierdzono, że to ono będzie kształtować miasto, a nie kolej, plany obwodnic, średnic jakby przepadły, ale jak widać po obecnych zamierzeniach PKP PLK – jednak nie na zawsze, i być może… zobaczymy to, co mogliśmy byli zobaczyć już 100 lat temu.

Pierwsza część cyklu tutaj.