Warszawa. Miasto Jest Nasze pyta: „Gdzie obiecane buspasy?”

W domaganiu się przez MJN buspasów można dopatrywać się początku kampanii wyborczej, bo nie należy zapominać, że stowarzyszenie zapowiedziało swój start w wyborach samorządowych i za kilka miesięcy będzie rywalizować przy urnie z obecnymi urzędnikami ratusza. Z drugiej strony MJN w wielu przypadkach, w tym braku buspasów, krytykuje władze Warszawy od dawna, zaczęło na długo zanim pomyślano tam o starcie w wyborach.

– To niedopuszczalne, że Zarząd Transportu Miejskiego, który powinien dbać o pasażerów blokuje wnioski mieszkańców o nowe buspasy. ZTM tłumaczy się przepustowością aut. My uważamy, że najważniejsze jest aby jak najwięcej mieszkańców Warszawy mogło przemieścić się w jak najkrótszym czasie. To właśnie umożliwiają buspasy – tłumaczy Stefan Kotyk z MJN. Niedawno napisaliśmy, że wiceprezydent Renata Kaznowska, pytana o postępy w wytyczaniu buspasów, zapowiedziała kolejne analizy.

Buspasy, których nie ma

Miasto Jest Nasze chwali się, że policzyło przepustowość buspasów na przykładzie Trasy Łazienkowskiej, gdzie takie rozwiązanie zastosowano już kilka lat temu. Aktywistom wyszło, że jeden buspas ma większą przepustowość niż cztery pasy ruchu dla aut.

– W trakcie prac nad naszą analizą odkryliśmy, że część naszych propozycji pokrywa się z planem warszawskiego ratusza na wytyczanie buspasów uchwalonym przez Radę Miasta w … 2009 roku! – mówi Kotyk.

Jan Mencwel szef MJN grzmi, że ratusz nie wywiązał się z obietnic składanych mieszkańcom Warszawy. – Wprowadzono bardzo udane zmiany na Trasie Łazienkowskiej z których pasażerowie są bardzo zadowoleni. Niestety zabrakło odwagi do wprowadzania kolejnych zmian. Hanna Gronkiewicz-Waltz uważa, że odpowiedzią na problemy transportu zbiorowego jest metro, którym może chwalić się przed kamerami. Jednak budując metro w tym tempie Warszawa będzie zakorkowana przez kolejnych kilkadziesiąt lat. Należy szukać tańszych rozwiązań. Buspasy, które są tanie do wytyczenia, dadzą mieszkańcom lepszy dojazd do pracy czy szkoły – wskazuje.

Wspomniany plan to „Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne”. Dokument wymienia kilkanaście lokalizacji, dla planowanych w Warszawie buspasów, które mają największe uzasadnienie. Powstały na wspomnianej części Trasy Łazienkowskiej, w Alejach Jerozolimskich, czy w Alei Solidarności. W niektórych miejscach okazały się niepotrzebne (na Świętokrzyskiej ich rolę przejęło metro, na wskazanym w dokumencie odcinku rondo Daszyńskiego – pl. Zawiszy nie jeździ żaden autobus). Ale MJN wylicza, że w większości przypadków do dziś buspasowych inwestycji nie zrealizowano.



MJN przypomina, że według Warszawskiego Badania Ruchu z 2015 r. 67,8 proc. podróży w Warszawie odbywanych jest transportem publicznym i pieszo, a tylko 31,7 proc. samochodami osobowymi (Warszawskie Badanie Ruchu, 2015) i sugeruje, że ratusz skazuje większość mieszkańców Warszawy na tkwienie w korkach, a przyznanie jednego pasa autobusom i jednego samochodom zrównoważyłoby dysproporcję.

Buspas może przynieść więcej szkody niż pożytku?

Ratusz przekonuje jednak, że analizy dla danej lokalizacji nie są zamrożeniem korzystnych zmian, ale niezbędnym jej elementem. Kaznowska zresztą zaznaczyła we wspomnianej odpowiedzi, że w Warszawie często wyznaczane są buspasy choćby przy omijaniu trwających inwestycji.

W styczniu rozmawiano o tym podczas debaty zorganizowanej na Służewcu przez stowarzyszenie „Lepszy Służewiec”. Jednym z tematów było ewentualne wytyczenie buspasów pozwalających na dojazd do warszawskiej dzielnicy biurowej, m.in. na ul. Puławskiej i w al. Wilanowskiej. Artur Zając z Sekcji Kształtowania Układu Komunikacyjnego w ZTM wyjaśniał po co w ogóle są te analizy.

– Jak pokazały analizy, wytyczenie buspasa od Rolnej do Doliny Służewieckiej powoduje, że staje całe skrzyżowanie Puławskiej, al. Niepodległości i al. Wilanowskiej we wszystkie strony. Autobusy co prawda pokonywałyby krócej sam odcinek z buspasem, ale znacznie dłużej pozostałe odcinki – tłumaczył zwracając uwagę, że problemem w niektórych sytuacjach jest dojazd do buspasa, ale sytuacja, w której uczęszczany buspas w danym kierunku utrudniłby ruch autobusów jadących w poprzek niego.

– Mieliśmy już taki przykład na moście Poniatowskiego, gdzie buspas w kierunku Pragi spowodował totalny paraliż Śródmieścia. Ostatecznie więc szybko został zlikwidowany. Chodzi o to, by nie doprowadzić do takiej sytuacji, w której się okaże, że z powodu buspasa na Puławskiej stanie nam cały Służewiec i przestaną funkcjonować autobusy na ciągach poprzecznych i na dojeździe do buspasa – tłumaczył Zając.