Warszawa: Nowe linie średnicowe nie takie nowe

Pod koniec czerwca 2022 roku PKP Polskie Linie Kolejowe SA podpisały umowę na opracowanie studium planistycznego rozbudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego ze szczególnym uwzględnieniem nowych linii średnicowych. Dokument ma powstać w ciągu ok. 3,5 roku. W studium mają zostać wzięte pod uwagę nowe linie średnicowe w relacjach Warszawa Wileńska – Warszawa Główna, Warszawa Wileńska – Warszawa Służewiec, Warszawa Gdańska – Warszawa Służewiec.

Dzisiaj trudno powiedzieć, choć w zarysie, jak i którędy miałyby przebiegać przyszłe kolejowe średnicówki, ale koncepcja połączenia Dworca Wileńskiego (Petersburskiego) z dworcami na lewym brzegu Wisły nie jest nowa i jej historia ma na dobrą sprawę 150 lat z okładem. Pierwsze pomysły powstały jeszcze przed uruchomieniem Dworca Petersburskiego, a w częściowej ich realizacji miał pomóc budowany nowy stały most stalowy Kierbedzia, po którym miał biec tor kolejowy. Zamierzony plan realizacyjny uległ jednak pewnej modyfikacji i Dworzec Petersburski ostatecznie stał się kolejnym, drugim w Warszawie, dworcem czołowym (bez przejazdu).

Potrzeba matką wynalazków?

Niemal z chwilą jego otwarcia dla ruchu pasażerskiego w 1863 roku okazało się, że jedną z wielu jego wad był brak dobrego połączenia komunikacyjnego z Dworcem Wiedeńskim. Otwarcie trzy lata później (1866) kolejnego, trzeciego, Dworca Terespolskiego, również czołowego i również nieskomunikowanego z innymi dworcami, wymusiło na zarządcach rosyjskich kolei skarbowych (rządowych) pilną potrzebę znalezienia tymczasowego, skutecznego rozwiązania. Według pomysłodawców najlepszym i spełniającym oczekiwania podróżnych miały być tramwaje konne łączące wszystkie dworce, które uruchomiono w 1867 roku. Wówczas, przy małym ruchu pasażerskim i towarowym, tymczasowe rozwiązanie spełniało swoje podstawowe funkcje, ale po 1876 roku, kiedy uruchomiono kolejne linie do Kowla, Mławy i nastąpił gwałtowny wzrost zapotrzebowania na usługi kolejowe – i trzeba było szukać innych rozwiązań, nie tylko dla skomunikowania ze sobą dworców, ale i rozbudowy powstałego, niemal spontanicznie, Warszawskiego Węzła Kolejowego (WWK).



Początkowo powstawały liczne koncepcje, ale nie było konkretnych projektów. Dopiero pod koniec 1888 roku pojawił się pierwszy konkretny projekt Towarzystwa Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, mający poprawić i skomunikować ze sobą wszystkie warszawskie dworce. Po wielu poprawkach, w 1893 został przedstawiony do zatwierdzenia przez Radę Inżynierów działającą przy rosyjskim dworze carskim. Został jednak odrzucony, gdyż w zasadzie przewidywał rozwój stacji Towarzystwa i nie określał jasno, jak one mają być połączone z dworcami kolei skarbowych. Rada Inżynierów zwróciła projekt z zaleceniem, aby uwzględniał on interesy wszystkich zarządców kolejowych operujących w Warszawie. Jednocześnie Radzie został przedstawiony projekt inżynierów Rohna i Zielińskiego, opracowany w trzech wariantach. Wariant pierwszy przewidywał wspólną linię, najkrótszą drogą przez most na Wiśle wzdłuż Al. Jerozolimskich częściowo wiaduktem, a częściowo tunelem. Dworzec Wiedeński miał zostać zastąpiony dwupoziomowym Dworcem Centralnym, dla linii skarbowych pod poziomem ulicy, a dla linii warszawsko-wiedeńskiej na poziomie ulicy. Most na Wiśle miał być dwupoziomowy dla ruchu kolejowego i drogowego. Linia miała obsługiwać również pociągi towarowe. Projekt był nie tylko ciekawy pod względem inżynierskim, ale i możliwy wówczas do zrealizowania nawet kosztem wyburzenia dość sporej liczby budynków na prawym i lewym brzegu.

Najciekawsze było jednak połączenie wszystkich trzech wariantów, które – gdyby zostało zrealizowane – zapewne dzisiaj rozwiązałoby wiele problemów zakorkowanej kolejowo Warszawie, zaklinowanej prawie bez wyjścia, gdyż jedynym wyjściem z niemal patowej sytuacji jest wydanie kosmicznych sum pieniędzy na drążenie kolejnych kolejowych tuneli, które miałyby zrealizować warszawskie ringi komunikacji publicznej – oczywiście przy uwzględnieniu przy ich budowie modernizacji czy nawet tworzenia od podstaw kilku stacji.

O kwotach lepiej nie mówić, gdyż znawcy przedmiotu ostrożnie oceniają, że wykonanie takiej koncepcji na dzień dzisiejszy kosztowałoby dwa razy więcej niż lotniczego Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Warianty drugi i trzeci planu Rohna i Zielińskiego przewidywały możliwość kierowania pociągów z dworców Petersburskiego i Terespolskiego nie tylko przez Warszawę Centralną, lecz także skierowanie ich na południową obwodnicę i ominięcie linii średnicowej. Trudno dzisiaj powiedzieć, czy Rohn i Zieliński już wtedy planowali rozwój kolejek miejskich, ale zakładali, że dworce końcowe kolejek wąskotorowych powinny być na linii obwodowej. Czyżby były to wówczas daleko ponadczasowe wizje inżynierów? Jak widać po przeszło stu latach, były iście wizjonerskie, i szkoda, że nie doczekały się do dzisiejszego dnia realizacji. Zapewne i w przyszłości nieprędko się jej doczekają.

Uzgodnienia, poprawki, wariantowanie pierwszych projektów przebudowy WWK trwały niemal do 1901 roku i zasadniczo zatwierdzono projekt inż. Rydzewskiego, w którym założono przeniesienie Dworca Petersburskiego w pobliże Terespolskiego, ale tylko w części towarowej. Ruch osobowy z linii petersburskiej miał przejąć Terespolski przemianowany na Pragę. Tym samym odpadłoby łączenie Petersburskiego z Terespolskim i dalej z Wiedeńskim. Wówczas to po raz pierwszy w historii Dworca Petersburskiego (Wileńskiego) zapadła decyzja o likwidacji niezbyt lubianego przez architektów kompleksu kolejowego, notabene: było ich kilka, o czym innym razem.

Nowe, ponadczasowe koncepcje

Coraz większe trudności w ruchu kolejowym WWK zmusiły władze kolejowe w 1912 roku do natychmiastowych działań i zdecydowania wreszcie o kształcie ostatecznym WWK. W 1913 roku projekt z ramienia Zarządu Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej opracował prof. inż. Aleksander Wasiutyński, który w pewnych elementach funkcjonuje do dziś. Po I wojnie światowej został nieco zmodyfikowany i przewidywał utrzymanie Wileńskiej dalej jako stacji czołowej, która siłą inercji sama miała ulec likwidacji jako osobowa, a pozostawienie tylko i wyłącznie jako towarowej. Życie pokazało później, podobnie jak dzieje się to dzisiaj, że był to pewien błąd zaniechania, podobnie jak pokutującym po dziś dzień było zaniechanie budowy południowej obwodnicy, choć pojawiała się ona w planach także po II wojnie światowej.

Projekt Wasiutyńskiego już w 1913 przewidywał po cztery tory na linii średnicowej z tunelem i po cztery tory na południowej i północnej obwodnicy, jako podstawy dla typowo miejskiej kolejki, z wybudowaniem w pierwszej kolejności stacji: Smolna (Powiśle), Saska Kępa (Stadion) czy Cytadela. Funkcję Dworca Kowelskiego/Gdańskiego miała przejąć nowa duża stacja Powązki. Linia miejska w obwodzie i średnicy miała dowozić pasażerów do dwóch dużych dworców kolejowych (Praga i Czyste), które obok funkcji przejazdowych stacji miały pełnić także funkcje stacji czołowych, na których kończyłyby bieg pociągi dowożące ludzi tylko do Warszawy. Część z pasażerów przesiadałaby się na pociągi miejskie. Co ciekawe, Wasiutyński nie zakładał dalszego rozwoju kolejki miejskiej, a raczej rozwój kolei podziemnej, która różnymi średnicami rozwoziłaby pasażerów w różne rejony miasta. Tę koncepcję próbował zakorzenić w późniejszych swoich opracowaniach rozwoju WWK w okresie międzywojennym, podobnie jak koncepcję wypchnięcia kolejek wąskotorowych na obwodnicę. Był to nawet niezły pomysł; szkoda, że nie udało się go zrealizować.

Wasiutyński nawiązywał w swoim projekcie do zaproponowanych rozwiązań Rohna i Zielińskiego w wariantach drugim i trzecim, ale z jakichś powodów odszedł od połączenia Petersburskiej z całą siecią WWK. Nie wiadomo, ile w tym prawdy, ale jednym z powodów były podobno naciski dość silnej wówczas grupy właścicieli dojazdowych kolejek wąskotorowych, którzy na Pradze mieli dość gęstą sieć torów, jak i warsztaty naprawcze przy Stalowej. Będąc nieco pominięci i pokrzywdzeni w planach kolejowych, torpedowali wiele pomysłów związanych z rozwojem normalnotorowej sieci.

Warto dodać, że Wasiutyński już w 1913 roku zakładał kolejkę miejską jako elektryczną, co w Warszawie wówczas niewielu potrafiło sobie wyobrazić. Plan Wasiutyńskiego został pokrzyżowany przez wybuch I wojny światowej; po 1918 roku został po raz kolejny zmodyfikowany, ale nie planowano już połączenia Wileńskiej z Główną, aż do dziś. A o zamiarach połączenia dworców Gdańskiego, Głównego ze Służewcem, może o nieco krótszej, bo 80-letniej, historii – w kolejnym odcinku.