Warszawa: Przebudowa średnicy potrwa przynajmniej do 2029 r. Zmiany w harmonogramie

Przebudowa warszawskiej średnicy była przedmiotem piątkowego posiedzenia Parlamentarnego Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym. W posiedzeniu uczestniczyli m.in. Andrzej Bittel, wiceminister infrastruktury, jak i przedstawiciele kolei i miasta. Jak wskazują PKP PLK, zakres prac jest ogromny, co wpływa na skomplikowanie inwestycji. – Projektujemy tory od Warszawy Zachodniej do Warszawy Wschodniej – łącznie z łącznicą linii nr 9 z linią podmiejską. Po drodze mamy dużo obiektów inżynieryjnych. W sumie to 50 km torów, 33 obiekty inżynieryjne, w tym tunel średnicowy i dwa mosty kolejowe. Przecinamy Warszawę w połowie – przypomina Rafał Banaszkiewicz, pełnomocnik zarządu PKP PLK ds. przebudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego. Konieczne będzie odkopanie tunelu średnicowego. Nowy tunel będzie szerszy i posadowiony nieco głębiej. – Obecna konstrukcja tunelu uniemożliwia inną realizację prac. To będzie trudniejsze zadanie niż budowa od nowa tunelu metra – stwierdza dyrektor.

Pociągi pojadą częściej

Celem inwestycji jest poprawa oferty przewozowej poprzez zwiększenie przepustowości. Na linii dalekobieżnej zamiast obecnych 12 par na godzinę (co 5 minut) przewidziano 20 par na godzinę (co 3 minuty), a na linii podmiejskiej zamiast 16 par (co 4 minuty) zaplanowano 24 pary (co 2,5 minuty). Efektem będzie także zwiększenie atrakcyjności transportu kolejowego poprzez budowę nowych przystanków. Powstaną wygodne węzły przesiadkowe (m.in. łącznik między Dworcem Śródmieście a stacją metra Centrum; węzeł na rondzie De Gaulle’a; nowy przystanek na Solcu – skomunikowanie Powiśla, dostęp do bulwarów; Warszawa Wschodnia – powiązanie z al. Tysiąclecia i planowaną III linią metra).

Kluczowe jest też poprawa stanu starzejącej się infrastruktury. – Średnica ma swoje lata i musimy przystąpić do kompleksowej przebudowy tuneli. Obecnie musimy prowadzić częste prace utrzymaniowe – wskazuje Rafał Banaszkiewicz.

Kolejny aspekt to likwidacja barier czy minimalizacja wpływu na środowiska (maty antywibracyjne, częściowe przykrycie przystanku Warszawa Ochota, zadaszenie przystanku Solec i stacji Warszawa Wschodnia). Oddzielną kwestią jest też dbałość o zabytki. – W ramach inwestycji niełatwym zadaniem będzie przestawienie pawilonów Warszawy Ochoty i Powiśle czy demontaż mozaik Fangora na stacji Śródmieście. Prowadzimy rozmowy na temat wiaduktów i mostów z konserwatorem zabytków – żeby nasze rozwiązania techniczne pokazywały świadectwo historii – mówi Banaszkiewicz.


mat. PKP PLK

Przygotowania się wydłużają

Zakres prac wymusza dokładne przygotowanie inwestycji i wpływa na okres jej realizacji. – Gdybym nie mieszkał w Warszawie, to najchętniej zamknąłbym wszystkie obiekt na raz. Musimy jednak zachować przejezdność z północy na południe. Miasto nie wyraża zgody na jednoczesną realizację wszystkich obiektów inżynieryjnych, dlatego muszą być one realizowane etapowo, a to wpływa na harmonogram. Na każdy potrzebujemy kilkanaście miesięcy – wskazuje Rafał Banaszkiewicz.

Wyzwaniem jest przebudowa kolizji i infrastruktury podziemnej – w tym chociażby kanalizacji Lindleya, która mieści się w rejonie Nowego Światu i ronda Dmowskiego. – Niezinwentaryzowana sieć podziemna zawsze jest problemem. Bazujemy tylko na mapach, nikt nam nie pozwoli rozkopać Alei, by sprawdzić każdy kabel. Prowadzimy rozmowy z ok. 40 zewnętrznymi interesariuszami, w tym 18 kluczowymi (m.in. m.st. Warszawa, RDOŚ, Tramwaje Warszawskie, MPWiK, MWK, ZDM, WKD, Veolia, Metro Warszawskie, Muzeum Narodowe, E.ON, przewoźnicy, PSG). Uzgodnienia są konieczne, by dokumentacja była jak najlepiej przygotowana i minimalizowała utrudnienia w trakcie realizacji – wskazuje pełnomocnik Banaszkiewicz. Sytuacji nie ułatwia też sytuacja własnościowa – jak wskazuje, nie udało się np. ustalić własności wiaduktu Emilii Plater, realizowanego w ramach budowy Dworca Centralnego.

Połączenie prac kolejowych i miejskich

Jak dodaje, taka inwestycja wymaga też koordynacji inwestycji kolejowych i miejskich. – Chodzi o to, by powiązać inwestycje, albo żeby nasze inwestycje uwzględniały już docelowe rozwiązania – mówi Banaszkiewicz. To kwestia m.in. przebudowy wiaduktu Towarowej, by uwzględniał poszerzony peron Warszawy Ochoty, łącznika z metrem czy przebudowy Ronda Dmowskiego. – Nasz projekt przewidywał odtworzenie terenu. Podjęliśmy rzeczowe rozmowy, by od razu Aleje były odbudowane w wersji docelowej – mówi Rafał Banaszkiewicz. Kolejny temat to al. Tysiąclecia. – Oczekujemy, że miasto na dniach podpisze umowę z naszym wykonawcą dokumentacji projektowej, by można było uwzględnić część konstrukcyjną tunelu drogowo-tramwajowego w ramach przebudowy stacji Warszawa Wschodnia – wskazuje Rafał Banaszkiewicz. – W momencie zakończenia prac na Wschodniej zostanie osiągnięta funkcjonalność połączenia komunikacyjnego – przynajmniej w postaci połączenia pieszo-rowerowego, ale na razie bez tramwaju – mówi Marek Chmurski, pełnomocnik Warszawy ds. linii średnicowej.

– Współpracujemy z koleją na bardzo wielu płaszczyznach. Wystawiamy wszystkich dostępnych ludzi. Co tydzień odbywają się spotkania koordynacyjne. Oczywiście współpraca nie oznacza, że zgodzimy się na wszystkie pomysły strony kolejowej – i że bez analiz wszystko zaakceptujemy – zaznacza jednak Marek Chmurski.

Jak przypomina, z uwagi na skalę utrudnień do inwestycji musi się przygotować także miasto. – Stąd prace na Trasie Łazienkowskiej, która przejmie ciężar ruchu autobusowego. Nie bylibyśmy w stanie obsłużyć miasta, gdyby wszystkie poprzeczne ciągi komunikacyjne zostały zamknięte – mówi Chmurski. Miasto przygotowuje też analizę, która wskaże jak minimalizować utrudnienia. W pracach tych uczestniczą też przedstawiciele PLK. – Nawet jeśli jest zidentyfikowany temat potrzeb inwestycyjnych, to już wiemy, że pewnych rzeczy w czasie przebudowy średnicy nie możemy zrobić – np. przebudowy wiaduktów w al. Jana Pawła II, jeśli równolegle będą robione Towarowa i rondo Dmowskiego – zauważa pełnomocnik miasta.

Niebawem miasto przekaże do PLK projekt porozumienia ws. łącznika między dworcem Śródmieście a stacją metra Centrum. Wcześniej, jak pisaliśmy, ustalono już punkty styku oraz powiązania łącznika z peronami stacji metra. – Chcielibyśmy wykorzystać tę sposobność do przeobrażenia „patelni” w coś nowego. Koncepcja łącznika będzie punktem wyjścia do konkursu na zagospodarowanie tego narożnika wraz z przebudową wyjść ze stacji metra – mówi Chmurski.

W oczekiwaniu na decyzje i pozwolenia

Z tych względów inwestycja wciąż znajduje się na etapie przygotowania. – Opracowywany jest projekt budowlany. Mamy trzy decyzje środowiskowe. Pracujemy nad decyzjami lokalizacyjnymi, które są konieczne przed uzyskaniem pozwoleń na budowę. Musimy jednak mieć domknięte ustalenia z gestorami sieci – mamy setki kolizji. Przebudowa kolizji wychodzi często poza obszar kolejowy. Trwają też uzgodnienia z konserwatorem zabytków – mówi Banaszkiewicz.

Jak przypomina, zrealizowano już szereg inwestycji przygotowawczych (m.in. przebudowa linii obwodowej, mostu Gdańskiego czy odbudowa Warszawy Głównej). – Aby rozpocząć prace na linii średnicowej, musimy zakończyć Warszawę Zachodnią – by nowa stacja mogła obsługiwać pociągi – mówi pełnomocnik PKP PLK.

Nowy harmonogram obarczony ryzkiem

Jak obecnie wygląda harmonogram? Przebudowa Warszawy Zachodniej ma zakończyć się w połowie 2024 r. W przyszłym roku mają ruszyć przetargi na przebudowę Warszawy Wschodniej i linii średnicowej. – Zakładamy, że zaczniemy od stacji Warszawa Wschodnia (2025 – 2028). W trakcie jej realizacji przejdziemy do realizacji części dalekobieżnej (połowa 2025 – połowa 2027). Po zakończeniu tunelu dalekobieżnego – jeśli możliwości technologiczne pozwolą – przejdziemy do części podmiejskiej (połowa 2027-2029). To jednak harmonogram dyrektywny, dużo zależy od uzgodnień z gestorami – wylicza Rafał Banaszkiewicz. Wiele też zależy od terminu czterotorowego zamknięcia średnicy w celu dokonania demontażu płyty tunelu. Wstępnie zaplanowano tę operację na okres wakacyjny (czerwiec – wrzesień) 2025 r. Jeśli przesunie się ta operacja na kolejny rok, to rozpoczęcie prac przy tunelu dalekobieżnym będzie możliwe w połowie 2026, a podmiejskim – w 2028 r.