Warszawa: Średnica później. Malepszak: Trzeba dopracować projekt

Celem projektu przebudowy linii średnicowej, zapowiadanej już co najmniej od dekady, jest zwiększenie przepustowości linii średnicowej, poprawa stanu technicznego oraz poprawa dostępności do kolei. W tym celu założono m.in. rozbudowę przystanku Warszawa Śródmieście do układu dwóch peronów i czterech torów, budowę łącznika do stacji metra Centrum czy realizację nowych przystanków kolejowych przy rondzie De Gaulle’a i na Solcu. Terminy dla realizacji inwestycji były już wielokrotnie odkładane.

Stołeczny samorząd już wcześniej w tym roku wyraził opinię, że rozpoczęcie robót w 2025 r. nie jest możliwe z uwagi na zaawansowanie przygotowań. – Jesteśmy po pierwszych spotkaniach z ministrem Malepszakiem. Nowy minister ma bardzo trzeźwe spojrzenie na inwestycje kolejowe. Czekamy na zmiany personalne w spółkach, zwłaszcza w PKP PLK. Spodziewamy się, że dojdzie do rewizji niektórych rozwiązań – mówił niedawno Michał Olszewski, wiceprezydent Warszawy.

Przebudowa średnicy musi uwzględniać zabudowę

I tak też się stanie. – Ten projekt powinien być dopracowany. To kwestia jego harmonogramu i funkcjonalności, żeby osiągnąć optymalne warunki ruchu pociągów. Mamy też bardzo wartościowy teren w centrum miasta. Nie rozumiem, dlaczego nie przewidziano jego zagospodarowania – mówi w wywiadzie dla Gazety Stołecznej Piotr Malepszak. Przywołał wcześniejsze koncepcje budowy wieżowców na działce kolejowej nad tunelem, po zachodnio-północnej stronie narożnika Alej Jerozolimskich i al. Jana Pawła II. PKP SA z nich zrezygnowały w 2016 r. Jak dodaje Malepszak, to najcenniejsze grunty w ścisłym centrum. – Przygotowujemy inwestycję na sto lat. Nie możemy zmarnować tej szansy i nie zabudować tego terenu – dodał minister. Jak wskazał, powstać musi dokumentacja projektowa, która uwzględni zabudowę – i dopiero po tym kolej przystąpi do inwestycji.

Wiadomo, że elementem projektu dalej pozostanie rozbudowa Warszawy Śródmieścia. Po przebudowie po parze torów podmiejskich przejedzie nawet 24 pociągów na godzinę. Sumaryczna liczba pociągów przejeżdżających w dobie przez średnicę wzrośnie z 850-860 do nawet 1500.

Na pierwszy ogień – Warszawa Wschodnia

Minister Malepszak zapewnia też, że jest jeszcze czas na poprawki. Stan techniczny obiektów umożliwia dalsze prowadzenie ruchu. W innym razie, jak przekonuje, byłyby wprowadzone ograniczenia prędkości. Tymczasem pociągi dalekobieżne jadą z prędkością 80 km/h, a podmiejskie – 60 km/h.

Na pewno wcześniej będzie mogła ruszyć przebudowa Warszawy Wschodniej. – Początek prac był tu planowany na 2025 r. Trzeba wyciągnąć wnioski z przebudowy stacji Warszawa Zachodnia, to nie może tak wyglądać – mówi minister. Zastrzeżenia dotyczą przede wszystkim organizacji robót i ruchu pociągów.

Bez czterech torów na wszystkich liniach?

Co z masterplanem dla Warszawskiego Węzła Kolejowego i pomysłem rozbudowy wszystkich linii wylotowych do czterech torów – z rozdzieleniem ruchu dalekobieżnego i podmiejskiego? – Nie mam jednak sztywnego podejścia, że na każdej trasie muszą być akurat cztery tory. Może wystarczy poprawić elementy, które wymagają mniejszego zakresu prac – mówi na łamach Wyborczej minister. Wymienia elementy, które wymagają mniejszego zakresu prac – np. rozjazdów, mijanek czy dodatkowych torów na stacjach. Wymienia tu np. linię mińską, na której ponad 20 lat temu zlikwidowano wiele możliwości mijania się pociągów wolniejszych i szybszych, co zmniejszyło przepustowość.

Minister też widzi możliwość poprawy przepustowości linii legionowskiej w istniejącym śladzie – bez budowy nowej linii. – Najpierw sprawdźmy, jak poprawić przepustowość w istniejącym układzie torowym, co ewentualnie dobudować, gdzie brakuje rozjazdów, a gdzie toru na dłuższym odcinku. Przykładowo od Chotomowa do Nowego Dworu Maz. na 10 km mamy dwa tory, a obok mnóstwo miejsca, żeby dołożyć ich więcej – mówi w wywiadzie Malepszak. Popiera jednocześnie rozbudowę linii otwockiej do czterech torów.