Warszawa. Węzły przesiadkowe jak w Londynie? Plan na lata [ROZMOWA]

Justyna Urbaniak: Jak ważne są inwestycje w infrastrukturę transportową z punktu widzenia mieszkańca dużego, polskiego miasta?

Jakub Miernik, ZTM: Bardzo ważne! W mojej opinii sprawny transport w dużym mieście jest podstawowym warunkiem rozwoju ekonomicznego i jakości życia jego mieszkańców. Metro w Warszawie to kręgosłup systemu transportowego; proszę sobie wyobrazić dzisiaj codziennie przemieszczanie się w stolicy bez metra… A metro to miliardowe inwestycje. Podobnie nowe linie tramwajowe, przybliżające dzielnice peryferyjne, jak Tarchomin, do centrum miasta. Analogicznie jest z infrastrukturą drogową – np. zakończenie modernizacji Trasy AK i Mostu Grota-Roweckiego – dziesiątki, jak nie setki tysięcy ludzi zyskały kilkadziesiąt minut dziennie, dzięki krótszym podróżom.

Jak budować funkcjonalne węzły przesiadkowe i dlaczego łączenie komunikacji miejskiej z regionalną wychodziło do tej pory słabo? Nikt o tym nie myślał? Czy zapowiada się jakaś zmiana w tej kwestii?

Przesiadki są nieodłącznym elementem systemu transportu publicznego w Warszawie. Wyniki Warszawskiego Badania Ruchu 2015 wskazują, że ponad 40% wszystkich podróży komunikacją zbiorową jest realizowane z koniecznością przesiadki. Szacujemy, że w 2015 r. w Warszawie użytkownicy komunikacji zbiorowej wykonali ponad 1,1 mld podróży. Zestawienie tych liczb daje ponad 400 mln przesiadek rocznie realizowanych w Warszawie.
 
Biorąc pod uwagę taką liczbę, warto walczyć o poprawę funkcjonalności węzłów przesiadkowych. A funkcjonalny węzeł przesiadkowy zapewnia przede wszystkim: krótką, bezpieczną i wygodną przesiadkę. Zatem oprócz infrastruktury umożliwiającej taką przesiadkę, bardzo istotny jest rozkład jazdy pojazdów i jego egzekwowanie. Węzły przesiadkowe o większym znaczeniu powinny zawierać w sobie dodatkowo inne funkcje niż transportowe, np. handlowe czy usługowe. Węzły przesiadkowe są naturalnymi centrami lokalnymi, miejscem gdzie „krzyżują się” codzienne ścieżki mieszkańców. Warto zatem myśleć też o zaspokojeniu innych potrzeb mieszkańców. Bardzo dobre doświadczenia w zakresie tworzenia funkcjonalnych węzłów przesiadkowych ma np. Londyn.

Najlepszymi węzłami przesiadkowymi łączącymi transport podmiejski z miejskim są dworce kolejowe. Niestety prawda jest taka, że główne tego typu obiekty w Warszawie, tj. Centralny i Śródmieście, Zachodni i Wschodni nie są dobrymi przykładami węzłów przesiadkowych. Trochę lepiej sytuacja wygląda na Dworcu Gdańskim, ale też nie idealnie. Nadzieją na poprawę sytuacji w tym względzie są planowane przez PKP S. A. modernizacje i przebudowy tych dworców. My jako miasto zrobimy oczywiście wszystko, co w naszej mocy, aby nowe rozwiązania zapewniały jak najlepsze warunki do przesiadek dla setek tysięcy pasażerów dziennie.

Z drugiej strony przełomem w jakości łączenia komunikacji podmiejskiej z warszawską może być wejście w życie zapisów Ustawy metropolitalnej. Do tej pory Warszawa nie może inwestować poza granicami miasta, a nie da się ukryć, że węzły przesiadkowe typu parkingi „parkuj i jedź” powinny znajdować się na przedmieściach i w dzielnicach peryferyjnych.

Mądrze zaplanowane parkingi P&R zdołają przekonać mieszkańców miast i stref podmiejskich do przesiadania się w komunikację miejską? Od czego zależy sukces P&R?

Do parkingów P&R mieszkańcy Warszawy i okolicznych gmin są przekonani od lat. Świadczą o tym pełne już o 8 rano obiekty na Młocinach czy Wilanowskiej. Z naszych doświadczeń wynika, że sukces parkingu P&R zależy od kilku czynników. Przede wszystkim: czas przejazdu komunikacją miejską powinien być krótszy niż samochodem, Koszt przejazdu komunikacją miejską powinien być niższy niż samochodem. Komfort jazdy komunikacją miejską nie powinien znaczącą odbiegać od komfortu jazdy własnym autem, Wreszcie czas przesiadki, tj. szukanie miejsca postojowego, przejście z parkingu na peron lub przystanek i czas oczekiwania na przyjazd pojazdu, jak najmniejsze. W praktyce badania w Londynie wskazują, że ten czas powyżej 5 minut zniechęca ponad połowę kierowców do korzystania z parkingów P&R.

Na pewno pomocne są też takie czynniki, jak deficyt czy płatne miejsca parkingowe w miejscu docelowym podróży. Wskazówką dla innych miast planujących budowę parkingów P&R może być też informacja, że pasażerowie zdecydowanie preferują obiekty z możliwością przesiadki do metra lub pociągu. Oczywiście niezależnie od w/w czynników, przed rozpoczęciem procesu inwestycyjnego należy przeprowadzić analizę popytu na parking P&R w danej lokalizacji.

Dla pasażera najważniejszy jest czas. Jak zaprojektować transport w mieście tak, by ten czas działał na naszą korzyść?

Naturalne jest, że potrzeby komunikacyjne mieszkańców są różne. Ja wychodzę z założenia, że rolą władz miasta oraz jednostek planujących i organizujących transport jest przede wszystkim kreowanie polityki i rozwiązań zapewniających rozwój miasta i wzrost jakości życia jego mieszkańców. Nie da się ukryć, że transport zbiorowy w skali miasta jest dużo wydajniejszy ekonomiczne niż transport indywidualny. Ekonomicznie – rozumiem przez to m. in. czas wszystkich mieszkańców poświęcany na codzienne podróże. Każdy tramwaj tracący kilka minut na trasie z powodu braku priorytetu na skrzyżowaniach, każdy autobus stojący w korku z powodu braku buspasa, każda źle zorganizowana przesiadka: w skali całego miasta to są miliardy minut rocznie! Nie wiem, czy Warszawa szacuje straty finansowe jej mieszkańców z tytułu czasu traconego w korkach, ale np. Seul w 2014 roku oszacował takie straty na równowartość 40. mld zł.
 
Jak zatem zaprojektować transport w mieście, aby ten był efektywny ekonomicznie dla ogółu? Tak, aby zminimalizować sumaryczny czas tracony przez mieszkańców na wszystkie podróże. Brzmi prosto, ale oczywiście jest to zadanie wymagające wielu lat badań i jeszcze więcej lat inwestycji w infrastrukturę i dyscypliny w realizacji przyjętej strategii.

Jakie są plany dotyczące rozwoju węzłów przesiadkowych i parkingów P&R w Warszawie? Co z dyskutowanym od dawna węzłem na terenie Dworca Południowego?

Cały czas myślimy o wykorzystaniu potencjału Warszawskiego Węzła Kolejowego. Mamy w planach budowę parkingów P&R przy stacjach na linii legionowskiej, sulejowskiej i radomskiej. Dużym wyzwaniem w tym przypadku są dla nas sprawy formalno-prawne związane z koniecznością dysponowaniem nieruchomościami na cele budowlane, które obecnie w większości są własnością Skarbu Państwa, w zarządzie spółek kolejowych. Wraz z budową kolejnych odcinków II linii metra planujemy budowę parkingów P&R przy wybranych stacjach. Najbliższa przyszłość to tylko powiększenie węzła przesiadkowego Młociny o dodatkowe 160 miejsc parkingowych w pasie rozdzielającym jezdnie ul. Kasprowicza, między skrzyżowaniami z Nocznickiego i Przy Agorze.
 
Przygotowujemy się także do projektowania i budowy kompleksu przesiadkowego Dworzec Południowy. W kwietniu chcemy ogłosić przetarg na wykonanie wielowariantowej koncepcji takiego węzła przesiadkowego, wraz z propozycją funkcji zabudowy u góry, analizami funkcjonalną, ekonomiczną, finansową i formalno-prawną. Mamy przeświadczenie, że obiekt w tym miejscu to musi być coś więcej, niż tylko infrastruktura przesiadkowa. Pasażerowie i mieszkańcy potrzebują w tym miejscu też sklepów, usług, rozrywki. Musimy się także postarać o zaprojektowanie kompleksu o wysokim standardzie architektonicznym. Niemniej jednak, przede wszystkim mamy ambicję znacznie poprawić jakość przesiadek dla pasażerów korzystających z tego węzła.
 
Zdajemy sobie sprawę z konieczności systemowego podejścia do poprawy jakości funkcjonowania węzłów przesiadkowych. Dlatego planujemy przeprowadzić inwentaryzację warszawskich węzłów, ocenę ich funkcjonowania, zastanowić się nad standardami, jakie powinny spełniać takie obiekty, w zależności od ich znaczenia dla systemu transportowego. Na końcu takiej pracy analitycznej będzie wieloletni program modernizacji i budowy nowych obiektów tego typu.

Jakie wnioski wyciągnęli państwo z budowy węzła przesiadkowego na Ursusie? Jest coś, co można by zrobić inaczej, poprawić?

Jak wspomniałem wcześniej, rolą zarządzających transportem w mieście jest dbania o interes ekonomiczny i jakość życia jego mieszkańców. Czas pokazał, że parking P&R Ursus-Niedźwiadek dla potrzeb stricte przesiadkowych, jest za duży. Musimy poważnie rozważyć zmianę regulaminu korzystania z wybranych parkingów, w sposób pozwalający na korzystanie z nich mieszkańcom w godzinach wieczornych i nocnych. Dzięki temu z tych obiektów skorzysta więcej mieszkańców, a o to nam tak naprawdę chodzi. W przypadku parkingów kubaturowych dobrym rozwiązaniem jest organizacja w poziomie terenu pętli autobusowej i/lub tramwajowej, a na wyższych poziomach miejsc postojowych, co pozwala na efektywne wykorzystanie terenu i organizację dobrej przesiadki. Poza tym, duże parkingi P&R powinny oferować pasażerom coś więcej, niż tylko miejsce do pozostawienia samochodu. Miejsce, w którym z konieczności bywa się 2 razy dziennie i to zawsze z samochodem, jest idealne do np. zrobienia zakupów. Można też funkcję parkingu wzbogacić o myjnię czy warsztat. Pomysłów na poprawę funkcjonalności i efektywności parkingów P&R mamy wiele, ale ze względu na ograniczone zasoby finansowe i ludzkie potrzeba trochę czasu, żeby je sukcesywnie próbować i wprowadzać.