Warszawa z planem komunikacji do 2050 r. Nowe linie metra i tramwajowe

Prace nad nowym studium trwają od 2018 r. Dokument ten wyznaczy kierunki rozwoju miasta – określi obszary przyszłej zabudowy oraz m.in. nowe korytarze transportowe. Będzie stanowić podstawę do pozostawiania odpowiednich rezerw terenowych. Oczywiście uwzględnienie czegoś w studium nie gwarantuje jeszcze realizacji (w obecnym studium jest wiele tras komunikacyjnych, które nie zostały i nie zostaną zrealizowane) – niemniej jednak każda realizowana inwestycja miejska ma oparcie w studium. Co więcej – realizacja wielu inwestycji, np. trzech nowych linii metra, to perspektywa kilku dekad – pod warunkiem zapewnienia finansowania.

Ponad połowa mieszkańców w zasięgu metra 

Przecieki z prac nad komponentem komunikacyjnym pojawiały się już w zeszłym roku. Teraz jednak kierunki rozwoju zostały zaprezentowane oficjalnie – są one zbieżne z już prezentowanymi informacjami. – Przeanalizowaliśmy 710 km przebiegów linii metra i tramwajowych. Rozbudowa metra jest możliwa dzięki wsparciu unijnemu, a zasady jego przyznawania wymagają odpowiednich napełnień i spełnienia odpowiednich wskaźników. Dlatego też patrzyliśmy na liczbę pasażerów – ile osób może zostać przewiezionych. Uwzględniliśmy docelową strukturę przestrzenna miasta, liczbę mieszkańców i miejsc pracy, planowaną sieć połączeń autobusowych i kolejowych oraz ruch z aglomeracji. Na tej podstawie rekomendujemy do 2050 r. pięć linii metra. To najbardziej efektywny i optymalny wariant, podparty analizami. Osiągnął on najwyższy wskaźnik efektywności ekonomicznej i analizy wielokryterialnej. Mamy czytelny układ linii z wygodnymi przesiadkami – mówi Rafał Trzaskowski, prezydent miasta. Długość linii metra miałaby wzrosnąć z 42 do 113 km, a liczba stacji z 39 do 103. W zasięgu dojścia do metra – 1000 m – znaleźć miałoby się 53% mieszkańców (obecnie 28%).



mat. UM Warszawa

W dokumencie przewidziano łącznie pięć linii metra. Linia M1 prowadzi z Kabat do Młocin – z dodatkowymi stacjami Plac Konstytucji i Muranów. Założono możliwość wydłużenia linii M2 w dwóch kierunkach – po stronie wschodniej-północnej ze stacji Bródno – przez Toruńską, Żerań FSO, os. Ruda do stacji Marymont (przesiadka na M1 i M4), a po stronie zachodniej – z Karolina, przez Ursus Płn. do stacji Ursus Niedźwiadek (przesiadka na M5).

Plan zakłada możliwość wybudowania trzech nowych linii metra. I odcinek linii M3, dla którego trwają już prace przedprojektowe, miałaby prowadzić w znanym już śladzie – ze Stadionu do Gocławia. Stamtąd przewidziano przedłużenie linii na drugą stronę Wisły, przez Siekierki, Czerniaków, Racławicką (przesiadka na M1) do stacji Żwirki i Wigury (przesiadka na M4 i kolej). Linia M4 miałaby prowadzić z Myśliborskiej na Tarchominie, przez Henryków, Stare Świdry, Marymont (przesiadka na M1), Rondo Babka, Kercelak, Rondo Daszyńskiego (przesiadka na M2), Plac Zawiszy, Plac Narutowicza, Rakowiec, Żwirki i Wigury (przesiadka na M3), Służewiec, Wilanowską (przesiadka na M1) do Wilanowa. Linia M5 miałby z kolej prowadzić z Gocławka przez Ostrobramską (przesiadka na M3), w korytarzu Trasy Łazienkowskiej, Plac Konstytucji, Plac Narutowicza (przesiadka na M4), Dworzec Zachodni, PKP Al. Jerozolimskie, Skorosze, Ursus do stacji Szamoty (przesiadka na M2).

– Rozpoczęliśmy już prace koncepcyjne nad III linią metra, ale z uwagi na prognozy napełnień zaczynamy też prace nad IV linią. Jest efektywna i bardzo potrzebna, tak wychodzi ze wszystkich analiz – mówi Trzaskowski.

W wyniku realizacji założeń masterplanu wszystkie dzielnice byłyby objęte transportem szynowym – metrem, koleją oraz tramwajami. – Jak uda się wybudować całą sieć, to z Tarchomina do ronda Daszyńskiego pojedziemy w 18 min. zamiast 35 min., z Wilanowa do pl. Zawiszy czas przejazdu skróci się z 36 min. do 25 min., z Wilanowa do Centrum – z 31 min. do 18 min., z Marsa z 27 do 15 min., ze Skoroszy do pl. Konstytucji z 42 min. do 19 min. – wylicza Rafał Trzaskowski. 

III linia wypada najsłabiej  

Do tej pory pojawiało się sporo wątpliwości związanych z III linią metra, w tym zwłaszcza jej napełnień przy tak okrężnej trasie.  – Każda z tych linii, także trzecia, broni się. jest efektywna i ma dobre wskaźniki. Inaczej nie byłoby można liczyć na wsparcie unijne. Prawdą jest, że linie mają inne wskaźniki. Będziemy realizować je w kolejności, by była kontynuacja znanych już założeń, które nam towarzyszyły od kilkunastu lat. Nie możemy wyrzucić wszystkiego do kosza. Nierozsądne byłoby dokonywać zmian o 180 stopni – mówi prezydent Trzaskowski.

Rafał Trzaskowski przyznaje jednak, że IV linia ma lepsze prognozy wykorzystania od III linii, choć jego zdaniem jedynie o 10-15% (choć z przedstawionych liczb wynika większa różnica). Jak podano, linie M1 i M2 – wg wyliczeń – przewożą w najbardziej obleganym miejscu 14-15 tys. pasażerów na godzinę na kierunek. W przypadku linii M5 będzie to 10 tys. osób, dla linii M4 – w rejonie placu Zawiszy – aż 19 tys. podróżnych, a na linii M3 – 6 tys. osób. – Wskaźniki efektywności ekonomicznej są liczone dla jednej linii. W połączeniu z całym systemem stopa zwrotu wychodzi. Zazwyczaj mamy dość konserwatywne analizy względem późniejszej rzeczywiści. Warto pamiętać, że zwiększenie podaży powoduje zwiększenie popytu – w powiązaniu ze zmianami przestrzennymi. Widać to chociażby przy zabudowie ul. Świętokrzyskiej i okolic II linii – zaznacza Maciej Fijałkowski, dyrektor Biura Funduszy Europejskich i Polityki Rozwoju.

Najlepiej pracującą linią w całym systemie metra będzie właśnie IV linia, a najsłabiej – III linia. Być może dlatego władze miasta zasygnalizowały – po raz pierwszy – możliwość równoległej realizacji odcinków III i IV linii, choć linia III jest o ok. trzy lata do przodu, jeżeli chodzi o przygotowania.

– Patrzymy na to całościowo, dlatego taka kolejność. To będzie oceniane przez jednostki przyznające finansowanie. Jeśli mielibyśmy pewność, że zrobienie tego w odwrotnej kolejności byłoby tańsze, bardziej efektywne, lepsze dla warszawiaków i z szansą na uzyskanie większych środków to tak byśmy to zrobili – podsumowuje Trzaskowski.



mat. UM Warszawa

Stacje dwupoziomowe i wszystko pod ziemią

Przedstawiono też przykładowe rozwiązania techniczne dla nowych stacji, odmienne od dotychczas stosowanych. – Planowane są stacje dwupoziomowe [jeden peron pod drugim – red.] w miejscach z ograniczoną przestrzenią oraz stacje przesiadkowe w obrębie jednego peronu [układ dwóch równoległych peronów z przesiadkami w jednym kierunku na jednym peronie – red.]. To efekt doświadczeń z funkcjonowania przesiadek między I a II linią. Stacje mają być estetyczne, przyjazne dla środowiska, sensowne pod względem kosztu i oszczędne w eksploatacji – mówi Trzaskowski. Takie piętrowe stacje zaplanowano na V linii metra, wytrasowanej przez gęsto zabudowane Śródmieście Południowe – na Solcu, w rejonie Pięknej, placu Konstytucji i przy Koszykach.


Nie ma z kolei co liczyć na naziemny przebieg linii metra. Po pierwsze, jak wskazały władze miasta, to kwestia o ograniczonej powierzchni terenu, co wpływa na koszty. – Metro było planowane w taki sposób, by jeździło pod ziemią. Nie da się tego zmienić, bo trzeba byłoby zmienić tabor. Nie ma sensu nagła próba zawrócenia Wisły – mówi prezydent Rafał Trzaskowski.



mat. UM Warszawa

Środki i terminy

Studium jedynie określa kierunki rozwoju, a nie oznacza konkretnego planu budowy. Władze miasta podkreślaj, że realizacja inwestycji zależy od środków zewnętrznych. – Podawanie terminów dzisiaj bez pewności finansowej jest niezasadne. Jesteśmy w stanie szybko budować metro, muszą być jednak pieniądze – zaznacza prezydent. – W ostatnich latach mieliśmy w budowie w jednym momencie 11 stacji metra, a gdyby nie pandemia i przedłużające się uzgodnienia liczba ta wynosiłaby 14. Mamy więc potencjał, by budowa więcej niż kilka stacji na raz. To wszystko kwestia finansów oraz czasochłonnego procesu przygotowania inwestycji – dodaje dyrektor Fijałkowski.

Warszawa planuje kontynuować przygotowania i mieć gotowe projekty, by – gdy tylko pojawi się taka szansa – szybko skorzystać ze środków zewnętrznych. – KPO jest opóźnione, a środki te trzeba wydać do sierpnia 2026 r. Tylko ktoś, kto ma dobrze przygotowane projekty, ma szansę z tego korzystać – mówi Rafał Trzaskowski. Jak dodaje, już niejednokrotnie – pomimo początkowej niechęci rządu – pojawiały się dodatkowe fundusze do zagospodarowania w związku z opóźnieniem w realizacji innych projektów. Wówczas „uwolnione” środki unijne – by nie przepadły – były przeznaczane na inne zadania o większym stopniu zaawansowania.

Urzędnicy podkreślają też, że Warszawa wciąż spełnia warunki, by korzystać ze środków unijnych. – Pieniądze na metro pochodzą z Funduszu Spójności. Przez dług okres Polska będzie spełnić kryteria dot. przyznawania takich środków. Poza tym w wielu krajach w takich infrastrukturalnych projektach współuczestniczy też państwo – mówi dyrektor Maciej Fijałkowski. – Warszawa straciła wsparcie z budżetu klasycznego, dotyczącego wyrównywania nierówności. Inaczej jednak wygląda z funduszami na rekonstrukcję i zieloną transformację: bez Warszawy nie da się spełnić założonych celów, spełniamy wszystkie kryteria – dodaje Trzaskowski.

Gdzie nowe tramwaje

W studium zapisano też kilka nowych linii tramwajowych. Oprócz oczywiście obecnie budowanych (tramwaj do Wilanowa, Gagarina i Kasprzaka) znalazły się tramwaj na Zieloną Białołękę, tramwaj wzdłuż Modlińskiej i Myśliborskiej z odnogą do pętli na Żeraniu Wschodnim, trasa w ciągu Trasy Tysiąclecia od Kijowskiej do Grochowskiej, trasa do węzła Marsa, tramwaj na Gocław, tramwaj na Siekierki (przedłużenie budowanej obecnie trasy na Gagarina), tramwaj na św. Bonifacego do al. Wilanowskiej, tramwaj przez Pole Mokotowskie, do Dw. Zachodniego, trasa od Dw. Zachodniego do Kasprzaka (dwie odnogi – przez Ordona i Krzyżanowskiego), tramwaj przez Odolany, tramwaj na Płockiej, Ostroroga w kierunku Żoliborza Artystycznego, ttrasa w ciągu Powązkowskiej i na gen. Maczka, tramwaj przez Krasińskiego, most Krasińskiego, Budowlanych do Matki Teresy z Kalkuty.

Założono też kilka korytarzy wysokowydajnego transportu zbiorowego (pod tym pojęciem może kryć się zarówno autobus z buspasem i priorytetami, jak i tramwaj). To m.in. Puławska do Piaseczna, ciąg Sasanki – Hynka – Łopuszańskiej – Kleszczowej – Bolesława Chrobrego – Dźwigowej, Trakt Królewski, Pułkowa do Łomianek, Modlińska w stronę Legionowa, Radzymińska w kierunku Marek, Księcia Ziemowita w kierunku Ząbek, ciąg Gilarskiej i wschodniej części obwodnicy praskiej z Targówka do Wiatracznej, al. Krakowska w stronę Raszyna, w ciągu Trasy Mostu Północnego w stronę Zielonej Białołęki, ciąg Płowieckiej i Bronisława Czecha. – Na wszystkich wylotówkach obciążonych ruchem samochodowym są korytarze wysokowydajnego transportu. Pozwala nam to odpowiedzialnie myśleć nie tylko o Warszawie, ale całej aglomeracji. Nie chcemy przesądzać, czy to ma być tramwaj, czy szybki autobus. W przyszłości na pewno będzie musiała się zmienić organizacja ruchu w tych korytarzach – wyjaśnia Bartosz Rozbiewski, zastępca dyrektora Biura Architektury i Planowania Przestrzennego Urzędu Miasta.

Jak zapewnia miasto, uwzględniono też plany PKP PLK. – Kolej pracuje nad koncepcją modernizacji WWK. Mówi się o nowej średnicy. W pracach nad tą koncepcją braliśmy udział. Najbardziej realna wydaje się średnica północ – południe. Nie pokazujemy jej w planach, bo kolejarze nie skończyli jeszcze prac. Świadomie kształtujemy przebieg linii M4, by maksymalnie wykorzystać synergię tej linii średnicowej – mówi Bartosz Rozbiewski.

Co dalej ze studium?

Prace nad samym studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania jeszcze się nie zakończyły. – Szykujemy materiał do opinii ustawowych. Planujemy przekazać dokument w przyszłym tygodniu do uzgodnień Wodom Polskim, RDOŚ, Mazowieckiemu Konserwatora Zabytków. Mamy nadzieje, że w maju studium będzie gotowe do wyłożenia, by na przełomie maja i czerwca mogły ruszyć konsultacje społeczne – mówi prezydent Trzaskowski.

– Studium ma realizować koncepcje miasta 15-minutowego – by każdy mieszkaniec mógł dotrzeć szybko do najważniejszych dla niego usług: edukacji, kultury, sportu itp. Zależy nam na tym, by w każdej dzielnicy było takie centrum – wyjaśnia prezydent.


fot. WU