Warszawska „średnicówka” miałaby już 125 lat, gdyby nie…

Każde poważniejsze remonty tunelu odsłaniają kolejne mało znane lub zapomniane elementy pierwotnej budowli, które pozwalają uzupełnić wiedzę o jego budowie, warunkach, w jakich powstawał i – co najciekawsze – dopisać kolejne strony jego burzliwej historii w dziejach miasta. A trzeba dodać, że dzieje tunelu, szczególnie w początkach budowy, miały wiele tzw. gwałtownych zmian akcji. Mimo upływu czasu warto dzisiaj o niektórych wspomnieć.

Pierwszy projekt, a właściwie szkic, wprowadzenia linii szerokotorowych z prawego brzegu Wisły nowym mostem i tunelem przez Dworzec Wiedeński (Główny) i dalej do Stacji „Czyste” powstał ok. 1894 r. i był pewnego rodzaju kontrpropozycją do wyników konkursu ogłoszonego przez Zarząd Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej w 1893 r. (Szybki wzrost ruchu osobowego na Drodze Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej skłonił zarząd ok. 1890 r. do przedsięwzięcia przebudowy starego dworca tak, aby mógł obsługiwać również pociągi osobowe, które miały dochodzić na lewy brzeg poprzez linię obwodową koło cytadeli. W celu wybrania najlepszej propozycji zarząd Drogi ogłosił konkurs). Twórcy projektu, inżynierowie Stanisław Rohn i Stefan Zieliński, zaproponowali nie tylko budowę nowej linii biegnącej pod Alejami Jerozolimskimi (średnicowej), ale również budowę południowej obwodnicy kolejowej. Jeszcze tego samego roku szkic projektu trafił do rosyjskiego ministerstwa zajmującego się kolejami. Jednak rozważania rosyjskich urzędników nad celowością budowy trwały prawie cztery lata i zakończyły się właściwie niczym. Wszystkie projekty zarówno powstałe w wyniku konkursu, jak i zgłoszone przez inżynierów Rohn i Zielińskiego zostały odrzucone.

Dopiero w 1898 r. ministerstwo zdecydowało o powołaniu komisji, która miała zdecydować o nowym dworcu głównym i połączeniu wszystkich linii kolejowych biegnących przez Warszawę w jedną całość. Komisja złożona z przedstawicieli Ministerstwa Wojny i Skarbu, Okręgu Komunikacji, Magistratu m. Warszawy, Drogi Warszawsko-Wiedeńskiej i Drogi Nadwiślańskiej, pod przewodnictwem dyrektora Drogi Warszawsko-Wiedeńskiej inż. Ferdynanda Rydzewskiego, nakreśliła ogólne zasady, w których podstawą miało być poprowadzenie pod Alejami Jerozolimskimi tunelu. Nie bez znaczenia w podjęciu decyzji przez komisję w sprawie budowy tunelu był fakt, że pomysł Rohna i Zielińskiego dość mocno popierał Rydzewski znany m.in. z budowy tuneli na szlakach kolejowych w Rosji, który widział realność wykonania tunelu w Warszawie. Popierał również ze względów ekonomicznych i ewentualnego zysku dla prowadzonej przez siebie firmy kolejowej, gdyż połączenie poprzez dodatkowy most Dworca Terespolskiego (Wschodni) z Dworcem Wiedeńskim i dalej z podwarszawską stacją Czyste pozwalało na zwiększenie działalności placówki kolejowej Czyste. Szczególnie ważnej, gdyż pełniła ona obok funkcji pasażerskich także towarowe i była specyficznym „suchym portem przeładunkowym” z wagonów szerokotorowych dochodzących do stacji północną linią obwodową, na wagony normalnotorowe, jadące dalej do Łodzi, Częstochowy itd. Nowy most pozwoliłby na stworzenie dodatkowego dwutorowego połączenia ze stacją Czyste i zwiększenie ruchu wagonów towarowych nie tylko z linii szerokotorowych, ale także na szlaku Warszawsko-Wiedeńskim.

Pomysł dość szybko zyskał nie tylko akceptację władz wojskowych, ale również kupiectwa widzącego znaczne zwiększenie możliwości wymiany handlowej.

Szkic stał się podstawą do zlecenia w 1898 r. przez komisję, władze miejskie i kolejowe wy-konania dokładnych planów i poczynienia stosownych uzgodnień z właścicielami gruntów, władzami miejskimi itp., po których miała biec linia i wiadukty na Powiślu.

Projekt ukończono w 1901 r. i przedstawiono do zatwierdzenia przez władze rosyjskie.

Warto dodać, że pierwotny projekt „średnicówki” przewidywał wybudowanie dwupoziomowego mostu nad Wisłą, gdzie górą odbywałby się po dwóch torach ruch kolejowy, a na dolnym poziomie ruch pojazdów. Projekt przewidywał zarówno na „średnicówce” jak na „obwodowej” wybudowanie dwóch splecionych ze sobą par torów – szerokości rosyjskiej (1525 mm) i Stephensonowskiej (europejskiej, 1435 mm).

Koszt przebudowy opiewał na sumę ponad 37 mln rubli, co było kwotą niemałą i znacząco opóźniło wydanie pierwszych pozwoleń na budowę do 1903 r. W dodatku, w wyniku sporów i wynikającego z nich braku zainteresowania władz rosyjskich wspieraniem prywatnej kolei warszawsko-wiedeńskiej, która opierała się upaństwowieniu, okrojono nieco budżet całej inwestycji. Z sumy 37 mln władze rosyjskie wyasygnowały tylko 4 mln rubli. To pozwoliło na rozpoczęcie przebudowy stacji na prawym brzegu, przebudowę istniejącego mostu koło cytadeli oraz wytyczenie miejsca i usypanie wałów na drugi tor linii obwodowej.

Równolegle miał się rozpocząć budowa przyczółków mostowych i wiaduktów od Smolnej do Wisły, jednak na przeszkodzie stanęły spory z właścicielami gruntów i władzami miejskimi, które widziały nieco inne rozwiązania przyszłej średnicówki. Co ciekawe, spory wynikły dopiero po zatwierdzeniu przez władze rosyjskie planów i wydaniu zgody na budowę. Wcześniej, w trakcie uzgodnień planów, ani władze miejskie, ani właściciele gruntów nie zgłaszali sprzeciwów. Ba, nawet zgłosili chęć nieodpłatnego przekazania terenów w momencie rozpoczęcia budowy.

To wszystko wpłynęło na znaczne spowolnienie, a wręcz zatrzymanie prac po wybudowaniu fragmentu drugiego toru na obwodnicy.

Do zarzuconej, dość śmiałej jak na ówczesne czasy, koncepcji powrócono w 1912 r., kiedy to rząd rosyjski wykupił od prywatnych właścicieli Kolej Warszawsko-Wiedeńską i postanowił zrealizować do końca projekt, głównie ze względów militarnych. Pierwotny projekt z 1901 r. w iście ekspresowym tempie poprawiono, naniesiono poprawki, wśród których było m.in. dodatkowo wybudowanie południowej obwodnicy ze stacją towarowo-osobową Mokotów (Dw. Południowy) i dwóch linii miejskich północ-południe i wschód-zachód, pełniących m.in. funkcje linii towarowych. Linia wschód-zachód miała centralnie przecinać przyszły miejski „ring” (północna obwodnica plus średnicówka) i przebiegać przez dzisiejszy Dw. Wileński. Jednak w zamysłach ówczesnych rosyjskich mocodawców realizacja całego projektu była podzielona na rozciągnięte w czasie etapy. Jednym z dalszych do realizacji było wybudowanie tunelu i nowego mostu, podobnie jak nowego podziemnego dworca głównego. W pierwszym etapie władze domagały się jak najszybszego ułożenia toru rosyjskiego i doprowadzenia go na stacje lewego brzegu z torem europejskim. Motywem głównym miało być umożliwienie szybkich przesiadek pasażerów z Rosji na pociągi europejskie. Wówczas nikt nie mówił zbyt głośno, że owymi „pasażerami” mieli być głównie rosyjscy żołnierze.

W ekspresowym tempie nowy, poprawiony projekt w 1913 r. zatwierdziły władze rosyjskie i planowano natychmiast przystąpić do realizacji. Niestety wybuch I wojny światowej przerwał wszelkie prace budowlane, ale nie przerwał szczegółowych prac projektowych, które prowadziła po 1915 r. powołana za przyzwoleniem niemieckiego okupanta specjalna, czasowa Komisja ds. Przebudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego (WWK) działająca przy Ministerstwie Przemysłu i Handlu. Tym razem powstawał projekt przebudowy WWK na europejski tor. Komisja pod przewodnictwem prof. dr Aleksandra Wasiutyńskiego przy aktywnym udziale władz miejskich i wojskowych w połowie 1918 r. przedstawiła projekt przebudowy WWK. Plany przewidywały budowę tunelu i mostu dla czterech torów.

Z chwilą odzyskania przez Polskę niepodległości w listopadzie 1918 . przystąpiono do ustalania z magistratem Warszawy głównych, zmienionych warunków przebudowy. Z końcem marca 1919 r. komisja zakończyła prace i teoretycznie można było rozpocząć prace wykonawcze. Jednak praktycznie potrzebne były spore kredyty i powołanie specjalnej organizacji budowlanej. W tym celu minister kolei żelaznych Juliusz Eberhardt wystosował do Rady Ministrów wniosek o podjęcie uchwały w trybie nagłym o przebudowie WWK. Uchwała została przyjęta przez Sejm 19 lipca 1919 r. Upoważniała ona rząd do poczynienia wszelkich potrzebnych czynności celem przebudowy WWK. Potrzebne kredyty miało wystawiać Ministerstwo Kolei Żelaznych corocznie w preliminowanej wysokości do budżetu. Nieruchomości w postaci placów na przebiegu linii miały podlegać przymusowemu wywłaszczeniu. Szczególnie istotne było przymusowe wywłaszczenie z gruntów, gdyż z jednej strony kończyło spory z właścicielami żądającymi niemal spekulacyjnych sum za ziemską własność, a z drugiej znacząco obniżało koszt całej inwestycji.

Jednak powstała w czerwcu 1919 r. Dyrekcja Budowy Kolei Państwowych nie rozpoczęła swojej działalności m.in. od współpracy z Komisją przebudowy WWK, ale jako najpilniejszą uznała budowę szlaków Kutno – Strzałków, Łódź – Kutno – Płock i Płock – Sierpc. Plan przebudowy WWK miał być realizowany w drugiej kolejności, co uniemożliwiło realizację sejmowej uchwały o kolejny rok, podobnie jak pozyskanie pierwszego kredytu z roku 1920 na 1921 r. Faktycznie pierwsze pieniądze pozwalające na rozpoczęcie prac pojawiły się dopiero na początku 1922 r. A wraz z nimi kolejny zwrot akcji wpływający na dalsze opóźnienia w budowie „średnicówki”. Był nim prawie trzyletni spór magistratu z Komisją ds. Przebudowy WWK i Ministerstwem Dróg Żelaznych o przebieg i głębokość tunelu. Ale o tym w kolejnym artykule w następnym wydaniu.

A tak przy okazji, co warto zapamiętać, pierwotnie zakładano wybudowanie „średnicówki”, południowej obwodnicy, drugiej średnicówki pod dworcem głównym na osi północ-południe do 1928 r.