Węższe Aleje Jerozolimskie. Miasto: Mamy tu najlepszą obsługę komunikacyjną

Przebudowa linii średnicowej jest szansą na urządzenie przestrzeni miejskiej na nowo. Miasto ogłasza właśnie przetarg na dokumentację projektową dla przebudowy Alej Jerozolimskich. Nowe projekty i zmiany są zresztą konieczne, gdyż nowe rozwiązania szykowane przez kolejarzy ingerują w tkankę miejską.

Miasto proponuje rewolucję: Aleje Jerozolimskie mają stać się zieloną ulicą, o węższym przekroju. Przewidziano po dwa pasy ruchu, z czego jeden służyć będzie jako buspas. – Mieszkańcom mówimy, by zobaczyli jak wygląda Świętokrzyska. By porównali, czy podoba im się ulica, która była przed budową metra, czy ta, która jest dzisiaj. Odpowiedź jest prosta. Większość mieszkańców pytana o transformację ocenia ją pozytywnie. Trzeba pamiętać w dyskusjach, że mieszkańcem jest nie tylko ten, który porusza się autem, ale też ci, którzy poruszają się komunikacją, pieszo, rowerowo, albo którzy po prostu tu mieszkają – podkreśla Michał Olszewski, wiceprezydent Warszawy.

Nie ma ulicy lepiej obsługiwanej komunikacją publiczną

Każde zwężenie jezdni budzi dużo emocji, ale jak podkreślają przedstawiciele miasta: mówimy o ulicy, która jest bardzo dobrze skomunikowana transportem publicznym i której dostępność, w wyniku inwestycji kolejowej, poprawi się jeszcze bardziej. – Stawiamy na najbardziej wydajny transport zbiorowy. Oprócz wydzielonego torowiska tramwajowego jest to, czego na schematach i planszach nie widać. PKP PLK wzmacniają linię średnicową, dodają nowy przystanek. W zasadzie miasto zyskuje trzecią linię metra. Mamy najbardziej wydajną ze wszystkich ulic w centrum miasta. Żadna inna ulica nie ma aż tak bogatej obsługi komunikacyjnej – mówi Łukasz Puchalski, dyrektor ZDM.

To także jeden z powodów dla których nie jest możliwe zmieszczenie autobusów i tramwajów na jednym pasie, jak proponują niektórzy. – Rozmawialiśmy z Zarządem Transportu Miejskiego i Tramwajami Warszawskimi nt. możliwości połączenia buspasa z torowiskiem tramwajowym. Natężenie ruchu tramwajowego i autobusowego jest tak duże, że jest to praktycznie niemożliwe. By komunikacja była wydolna, muszą być to odrębne dwa ciągi komunikacyjne – wyjaśnia Puchalski.

Znikną ronda, palma zostaje

W ramach inwestycji znikną też dwa ronda – Dmowskiego i De Gaulle’a. – To korzystniejsze dla ruchu, dla miasta. Trzeba spojrzeć ile przestrzeni zabiera rondo, podczas gdy dominującym użytkownikiem przestrzeni w tym miejscu są piesi – mówi Michał Olszewski. Jak wyjaśniają władze stolicy, palma – symbol Warszawy – nie zniknie, zostanie tylko przeniesiona w inne miejsce.

Zmiana układu ulic jest też konieczna z uwagi na budowę nowego przystanku kolejowego przy rondzie De Gaulle’a, gdzie powstanie ważny węzeł przesiadkowy. – Stacja kolejowa musi mieć wyjścia, szyby windowe i wentylatornie. W obecnym kształcie jest to niemożliwe do zmieszczenia, dlatego potrzebny jest nowy układ drogowy – mówi dyrektor ZDM.

Co z mostem Poniatowskiego?

Kolej planuje rozpocząć prace przy przebudowie linii średnicowej na odcinku po wschodniej stronie Warszawy Centralnej w 2024 r. – Jezdnie Alej, pod którymi przebiega tunel średnicowy, zostaną rozebrane przez kolejarzy. Na pewno w czasie prac obecny przekrój nie będzie utrzymany. Ważne, byśmy do tego czasu udostępnili kolejarzom dokumentację – by w ramach częściowych odtworzeń powstawał już docelowy kształt. Pierwsze efekty przebudowy będzie widać w połowie prac kolejowych. Ostateczny, całkowity kształt będzie widoczny i funkcjonalny w momencie zakończenia prac w 2027 r. – mówi Łukasz Puchalski.

– Przebudowa linii średnicowej to zadanie inwestycyjne, które da się we znaki mieszkańcom przez prawie cztery lata. Bardzo uciążliwe, zarówno dla mieszkańców bezpośrednich, jak i pod kątem organizacji objazdów – zaznacza Puchalski.

Później przyjedzie pora na sam most Poniatowskiego. – Most Poniatowskiego jest bliski stanu zużycia. Został odbudowany po wojnie, nie zawsze tak wyglądał. Problemem jest bezpieczeństwo, co wynika z dołożenia drugiego pasa ruchu bez zmiany konstrukcji mostu – stąd te wszystkie pułapki dla innych uczestników ruchu. Musimy znaleźć blisko 75 mln zł, by zabezpieczyć stan mostu „od dołu”. Po odtworzeniu Alej Jerozolimskich przyjdzie czas na remont „góry” mostu. Będziemy decydować jak zostanie wykorzystany przekrój samego mostu – dodaje dyrektor ZDM. Nieoficjalnie słychać, że być może tutaj, z uwagi na ograniczoną przestrzeń, autobusy będą musiały pomieścić się z tramwajami na torowisku (choć na wcześniejszym odcinku Alej, przy dużej częstotliwości autobusów i tramwajów, nie jest to możliwe).