Wiceprezydenci Warszawy: Metro Jakiego to niedorzeczność i amatorszczyzna

Patryk Jaki, kandydat prawicy na prezydenta Warszawy, przelicytował ostatnio wszystkich propozycją budowy dwóch linii metra. III linia metra o długości 31,6 km miałaby przebiegać z Choszczówki przez Tarchomin, Żerań, Marymont, Sady Żoliborskie, Rondo Babka, Rondo Daszyńskiego, Plac Narutowicza, Rakowiec, Służewiec, Ursynów do Wilanowa z odnogą na Służewcu do lotniska Chopina. Natomiast IV linia o długości 19,6 km, zgodnie z propozycją, miałaby łączyć Karolin, Odolany, Dw. Zachodni, Plac Narutowicza, Politechnikę, Dolny Mokotów, Sielce, Siekierki z Gocławiem i stacją kolejową Gocławek.

Propozycje odbiły się szerokim echem, choć można odnieść wrażenie, że mało osób wierzy w realność powodzenia. Merytorycznie do tego planu postanowili odnieść się także wiceprezydenci Warszawy. – To bardzo amatorski projekt. Nie uwzględnia podstawowych uwarunkowań technicznych, funkcjonalnych, zabudowy, zagospodarowania przestrzennego Warszawy, a nawet geograficznych – pisze Renata Kaznowska. Jak zauważa, zakłada on m.in. łuki pod kątem 90 stopni i lokalizację stacji w zagięciach trasy. Jak przypomina, minimalny promień skrętu powinien wynosić 300 m, a optymalnie powyżej 400 m.

Przypadkowe stacje w przypadkowych miejscach

Zdaniem Kaznowskiej stacje i tunele znajdują się w przypadkowych miejscach. – W ogóle nie sprawdzono, czy można je zbudować w danych lokalizacjach (dostępność terenu na plac budowy, wyjścia, transport urobku, itd.). Stacje nie są powiązane z punktami przesiadkowymi: brak powiązania M3 z M1 na Ursynowie czy M4 z tramwajem na Grochowskiej. Lub są powiązane w bezsensowny sposób – np. wahadło do Okęcia na linii M3 – wylicza Kaznowska.

Jak dodaje, przystanki nie są ulokowane w sposób optymalny do zabudowy. – Na linii M3 stację Rakowiec „zaplanowano” przy parku i działkach zamiast na Rakowcu (ciąg Grójeckiej), stację Ochota pod Pomnikiem Lotnika zamiast w rejonie Banacha – Żwirki i Wigury, a stację końcową na terenie parku w Wilanowie zamiast w rejonie pętli autobusowej. Jeszcze ciekawiej wygląda kierunek północny, gdzie stację końcową zaproponowano w lesie pod Jabłonną, nieopodal oczyszczalni ścieków Czajka. Jeśli chodzi o linię M4 stację Siekierki należało umieścić w obszarze zabudowy, a stację Odolany w środku Odolan. Wątpliwości budzi także lokalizacja stacji Jelonki i Karolin (zabudowa jednorodzinna) oraz brak stacji na placu Unii Lubelskiej – zauważa wiceprezydent Warszawy.

Zdaniem Kaznowskiej budowa metra od peryferii świadczy o kompletnej amatorszczyźnie. – Efekty będą zerowe. Zakładając budowę [w tempie] 4 km trasy i trzech stacji, mieszkańcy po czterech latach dojadą z Wilanowa na Ursynów, z PKP Gocławek na Gocław i z Choszczówki na Tarchomin. Realna poprawa nastąpi dopiero po wybudowaniu połowy tych linii, stacji techniczno-postojowych i powiązaniu z istniejącymi liniami metra – czyli po 12 latach – twierdzi Renata Kaznowska. Jak zauważa, będzie problem z dostarczeniem pociągów do takich ogryzków, odbywaniem jazd próbnych czy późniejszym serwisowaniem taboru. – Ale tym autor koncepcji już nie „zawraca” sobie głowy – twierdzi Kaznowska.

Metro Jakiego realne jak centrum lotów kosmicznych

Suchej nitki na pomyśle nie zostawił Michał Olszewski. – Oczywiście zawsze należy doceniać pomysły mieszkańców, ale tym razem proponowałbym krok po kroku budować miasto i zacząć może od własnych projektów złożonych do kolejnej edycji budżetu partycypacyjnego, zamiast rozkopać całe miasto, a później myśleć, jak w te dziury włożyć pociągi metra. Można czerpać pomysły z różnych źródeł, ale coś tak poważnego jak planowanie miasta wymaga jednak czegoś więcej niż tylko odwagi do powiedzenia niedorzeczności – pisze wiceprezydent.
 
Olszewski również zauważa, że proponowana siatka metra jest całkowicie przypadkowa. – Kompletnie nie potrafię zrozumieć, jak można zaprojektować (SIC! w tym przypadku to grube nadużycie tego słowa) budowę linii metra w oderwaniu od istniejącej sieci transportowej miasta, prognoz demograficznych, że już nie wspomnę o prognozach ruchu! Te ostatnie dokładnie pokazują, jak podróżują warszawiacy, skąd dokąd dzisiaj się przemieszczają. Podejrzewam, że autor pomysłu budowy kolejnych linii metra nawet nie wie o istnieniu czegoś takiego jak model ruchu – nie przebiera w słowach Michał Olszewski.

Wiceprezydent zwraca uwagę też na kwestię finansowania. – Pomysł budowy jednocześnie dwóch linii metra oczywiście porywa za serce, ale ma w sobie tyle realności, co stworzenie na plaży Poniatówka centrum lotów kosmicznych – niby miejsce jest, kasy trochę miasto ma, no i rakiety jakieś się kupi po drodze – zauważa zgryźliwie Olszewski.

Koszty znacznie wyższe

Jak podkreśla Michał Olszewski, oprócz budowy na koszty wpływają dokumentacja planistyczna, projektowa i badawcza, w tym badania warunków gruntowo-wodnych oraz koszty pozyskania nieruchomości niezbędnych dla celów budowlanych. Do tego dochodzi też tabor, o którym Patryk Jaki w ogóle w swoich wyliczeniach nie wspominał.

Olszewski pokusił się nawet na analizę kosztów. Jak zaznaczył, linia „zielona” o długości 31,6 km i składająca się z 27-28 stacji wymaga także budowy stacji techniczno-postojowej. – Tak, takie stacje też są potrzebne chyba, że nie ma się zamiaru budować metra, a rysować w paincie – mówi ironicznie wiceprezydent. Na bazie kosztów porównywalnych odcinków II linii Michałowi Olszewskiemu w sumie wyszło ok. 13,4 mld zł. Linia czerwona to 19,6 km długości i 15 stacji. Tutaj wiceprezydent koszt określił na ok. 6,9 mld zł.

Wiceprezydent Olszewski przypomniał też o konieczności zakupu taboru. – Jeśli ktoś chciałby utrzymać standardy, to należy kupić 110 pociągów. Koszt zakupu jednego pociągu metra (wg cen za pociąg Inspiro) wynosi 36,6 mln zł – mówi Olszewski. Aby zachować częstotliwość 2,5 min, to dla linii zielonej trzeba byłoby kupić 67 pociągów za 2,5 mld zł, a dla linii czerwonej – 43 składy za 1,6 mld zł.

Patryk Jaki mówił o budowie dwóch linii za 15 mld zł, podczas gdy – wg wyliczeń Olszewskiego – budowa pochłonęłaby ponad 20 mld zł. – Łączny koszt budowy linii zielonej i czerwonej wraz z zakupem taboru to 24,5 mld zł! Całkowity koszt inwestycji w proponowanej skali, gdzie należy pamiętać o projektach i gruntach, wynosi ok. 27 miliardów złotych. Dla przypomnienia, cały budżet inwestycyjny miasta (ze środkami unijnymi) to ok. 2 mld zł/rok – wnioski wyciągnijcie sami. Ja wiem, że papier wszystko przyjmie, ale czasem poza emocjami warto włączyć po prostu myślenie – podsumowuje Olszewski.