Wiceprezydent Olszewski: Brak środków unijnych nie zatrzyma budowy III linii metra

Witold Urbanowicz, Transport Publiczny: Przy okazji umowę na budowę trasy tramwajowej na ul. Kasprzaka powiedział pan, że nie ma co myśleć o którymkolwiek projekcie tramwajowym jeśli nie będzie wsparcia unijnego. Jaki jest pomysł na III linię metra, która też miała być w dużej mierze finansowana ze środków unijnych? Jeśli funduszy zewnętrznych nie będzie, to budowa metra będzie również zagrożona?

Michał Olszewski, wiceprezydent Warszawy: Nie. To nie jest tak, że brak funduszy europejskich oznacza, że nie będziemy realizowali jakiegoś elementu infrastruktury – w takiej sytuacji będziemy musieli wprowadzić po prostu priorytety. Pragnę zauważyć, że środków unijnych nie mamy też na dokończenie II linii metra, a ją budujemy.

Dziś budżet miasta lewarujemy dotacjami unijnymi, co oznacza, że mamy nawet 30% więcej środków. Teraz wyobraźmy sobie, że tych pieniędzy nie ma. Oznacza to, że musimy rozkładać w czasie inwestycje i oceniać, które są bardziej potrzebne. Robimy wszystko, by pozyskiwać i wykorzystywać środki pozabudżetowe środki do finansowania infrastruktury. Chociażby dlatego prezydent Trzaskowski podpisał zarządzenie obligujące deweloperów do udziału z inwestycjach transportowych. Mamy już przykład Głębockiej, która jest przebudowana dzięki wsparciu centrum handlowemu na Targówku – realizując tę inwestycję, będziemy mogli wprowadzić korzystniejsze rozwiązania komunikacyjne dla mieszkańców Zielonej Białołęki.

Bez względu więc na to, czy środki unijne będą, czy nie, metro pozostanie priorytetem?

To najbardziej wydajny środek transportu w mieście. Trudno, by dwumilionowa aglomeracja, która ma urosnąć o kolejne 250 tys. mieszkańców, co równa się Katowicom czy Gdyni, rozwijała się bez wydajnego systemu transportowego.

Ciężko jest zakładać, że zakopiemy metro tylko dlatego, że nie będzie środków unijnych. Będziemy je budowali prawdopodobnie dłużej, ale w innym rozkładzie bądź modelu finansowym. W założeniach do nowego studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania, który konsultujemy, zakładamy rozwój nie tylko III, ale i IV linii metra, poprawę wydajności układu tramwajowego oraz transport kolejowy, który ma być uzupełniany dodatkowe pary torów dalekobieżnych.

W studium technicznym I odcinka III linii jej napełnienie – nawet po rozbudowie – było na kluczowych odcinkach nawet dwukrotnie niższe niż II linii, nie mówiąc już o porównaniu z I linią. Nie mają państwo obaw, że metro będzie jeździło tutaj puste?

Nie. W prognozach bierze się scenariusz sceptyczny – do tej pory założenia zawsze wychodziły nawet o połowę niższe niż późniejsza faktyczna liczba pasażerów. Nie porównujemy więc teraz prognoz do prognoz, tylko prognoz do faktycznego wyniku na działających odcinkach.

Tę samą dyskusję przechodziliśmy przy II linii: też wszyscy mówili, że nikt nie będzie jeździł centralnym odcinkiem, bo trzeba się przesiadać. Praktyka pokazała, że nawet na tym krótkim odcinku mieliśmy dwa razy tyle pasażerów, niż wynikało z wcześniejszych analiz. W przypadku III linii na Gocław sytuacja jest taka sama: nie można mierzyć efektywności dla odcinka infrastruktury, bo zawsze mierzymy dla całości układu. Nikt nie zamierza kończyć budowy III linii na Gocławiu.

Miasto zleciło wykonanie studium sieci metra. Ścierają się różne wizje. Jaki jest pomysł na idealną sieć metra?

Przetarg ten wspomaga prace, które prowadzimy w ramach wspomnianego studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania. Najpóźniej na wiosnę będziemy publikowali dane związane z układem komunikacyjnym.

Wbrew pozorom Warszawa nie jest trudna do odczytania – zrobiliśmy sobie analizę potoków pasażerskich w skali miasta. Trasowanie linii metra nie jest wyzwaniem, przebiegi są dosyć oczywiste. Kluczowy jest układ północ – południe, bo jest najbardziej obciążony. Warto jednak pamiętać, że na percepcję tego stanu wpływa w dużym stopniu to, że w tej osi mamy najbardziej wydajne połączenie transportowe – I linię metra. Do tego dochodzi co najmniej jeden korytarz wschód – zachód.

Wariant wydłużenia III linii w dwie strony – zarówno ze Stadionu, jak i Gocławia – jest aktualny?

Nie jest wykluczony, ale nie jest też zatwierdzony. W analizach przyjmujemy, że III linia będzie wydłużana w co najmniej w jedną stronę – pytanie, czy w jedną, czy dwie, a jeśli dwie, to gdzie w pierwszej kolejności.

Na razie jednak jedynym odcinkiem, który jest zatwierdzony, to ten na Gocław. Tam mamy największy deficyt w zakresie obsługi komunikacyjnej. Znajdują się tam dwa osiedla – Grochów i Gocław – po 60 tys. mieszkańców, które nie mają wysokowydajnego środka transportu, poza jedną linią tramwajową, na której z kolei mamy wąskie gardło na moście Poniatowskiego. Od ronda Waszyngtona do placu Zawiszy mamy tramwaje co dwie minuty i więcej już się nie zmieści. Musimy szukać alternatywnego korytarza.