O tym, jak dobrze jest być pieszym w Wiedniu pisaliśmy już nie raz. Nie oznacza to jednak, że miasto nie ma żadnych kłopotów. Cele polityki mobilności są wprawdzie jasno określone, ale konfliktów między pieszymi, rowerzystami i kierowcami nie brakuje.
W latach 80. w Wiedniu zaczęto zwracać baczniejszą uwagę na wypadki z udziałem pieszych. Było ich coraz więcej, dlatego zdecydowano się im przeciwdziałać. Zaczęto od poprawiania widoczności na skrzyżowaniach poprzez uniemożliwianie parkowania czy zastawiania dochodzących do nich ulic. Później zaczęły się pojawiać strefy Tempo 30 i więcej infrastruktury dla rowerzystów.
W latach 90. zaczęto jeszcze bardziej interesować się tematyką i problemami pieszych, prowadzono badania skoncentrowane na nich. Okazało się m.in., że najwięcej po mieście chodzą dzieci i osoby starsze a także kobiety, które często im towarzyszą lub się nimi opiekują. Zaczęto też powszechnie wprowadzać rozwiązania sprzyjające chodzeniu czy korzystaniu z roweru w mieście.
Dominować ma transport ekologicznyDopiero jednak w 2013 r. powołano w strukturach miasta jednostkę odpowiedzialną za promowanie ruchu pieszego i rowerowego. W przyjętej w tym okresie strategii mobilności zapisano też, że do roku 2025 na ekologiczne sposoby poruszania się (pieszo, rowerem, transportem publicznym) ma przypadać 80% podróży w mieście. Obecnie w Wiedniu na piechotę wykonywanych jest 28% podróży. Chodzi o osoby, które z punktu A do B poruszały się tylko na własnych nogach. Nie oddaje to jednak w pełni roli jaką odgrywa w mieście ruch pieszy, bo w wielu przypadkach korzystanie z transportu publicznego oznacza dodatkowe kroki przy przesiadkach czy w drodze do przystanków.
Zachęcić dzieciPodobne statystki ruchu pieszego można było w mieście obserwować już od kilku lat. Jednym z zadań nowej instytucji, czyli Agencji Mobilności, jest dalsza promocja chodzenia i zdrowego poruszania się po mieście. W ostatnich latach widać już zmiany w świadomości wiedeńczyków. W badaniach przeprowadzonych w roku 2013 jedynie 60% z nich mówiło, że chętnie porusza się po mieście pieszo, a wg tegorocznych danych jest to już 88% mieszkańców miasta.
Poprawę widać nie tylko w centrum, ale także w dalszych dzielnicach. Lokalne władze mają całkiem spore kompetencje w zakresie działań, które mogą ułatwić życie pieszym i przynosi to pozytywne wyniki. Oprócz "twardych" projektów związanych z infrastrukturą - przeważnie przebudowywana jest z myślą o pieszych, gdy niezbędne są prace remontowe - prowadzone są także działania informacyjne i promocyjne. Oprócz specjalnych map czy broszur wiele uwagi poświęca się działaniom w szkołach.
To właśnie do zmiany postaw dzieci i rodziców przykładana jest największa waga. – Obecnie ok. 1/5 dzieci jest do szkół podwożona przez rodziców. Nie zaskakuje, że podobna liczba uczniów ma nadwagę. Do tego nauczyciele wskazują, że wielu podopiecznych ma problemy z opanowaniem roweru. To właśnie do nich najbardziej chcemy dotrzeć i im pokazać, że chodzenie czy dojazd do szkoły na rowerze może znacząco poprawić zdrowie – mówi Petra Jens, pełnomocnik miasta ds. komunikacji pieszej z wiedeńskiej Agencji Mobilności. Obecnie wprowadzany jest pilotażowy projekt ograniczający ruch na ulicach przyszkolnych w godzinach porannych. W zasadzie sprowadza się on do tego, że
dojazd pod drzwi szkoły zostanie zamknięty, a zatrzymanie przy samych drzwiach uniemożliwione.
Konflikty między rowerzystami a pieszymi są wszędzieWe wspomnianych już tegorocznych badaniach spytano pieszych także o to, co im najbardziej przeszkadza. Na pierwszym miejscu wymieniono psie kupy i inny brud a na kolejnych rowerzystów i samochody. Z kolei pytani o to samo rowerzyści wskazywali w pierwszej kolejności na samochody – te są najgorzej postrzegane przez rodziców jadących razem z dziećmi. Piesi zwracali przy tym uwagę na to, że przydałoby się więcej ławek czy innych miejsc do siedzenia, zielone światła powinny być dla nich dłuższe, a infrastruktura dla pieszych i rowerzystów oddzielona.
Wśród problemów do rozwiązania, jest także kwestia rowerów elektrycznych i innych urządzeń z napędem. Nie zawsze wiadomo, czy bardziej pasują do ulicy czy chodnika. Sprzeciwiano się także ustawianiu infrastruktury do ładowania samochodów elektrycznych czy rowerów na chodnikach oraz bezstacyjnym systemom rowerowym.
Do sporów między pieszymi, rowerzystami i samochodami dochodzi jeszcze problem z transportem publicznym. To oczywiście na nim powinna opierać się miejska komunikacja, ale nie zawsze jego efektywność można dobrze zgrać np. ze strefami Tempo 30. – To sprawia, że w zasadzie wszystko trzeba negocjować. Generalną zaletą całego ekologicznego transportu jest to, że wykorzystuje on proporcjonalnie mniejszą powierzchnię niż transport indywidualny, ale to nie znaczy, że nie ma tu problemów – dodaje Jens.
Szczególnie interesująca jest chęć do całkowitej separacji ruchu pieszego i rowerowego. Przyjęto ogólne założenie, że wytyczanie tras rowerowych nie może odbywać się kosztem chodnika, preferowana jest likwidacja miejsc parkingowych po jednej stronie ulicy. Kilka dni temu zakończono przebudowę krótkiego odcinka Lange Gasse, na którym zdecydowano się jedynie na optyczne wydzielenie chodnika, znaczne zmniejszenie liczby miejsc parkingowych i zaznaczenie tras dla rowerów w pobliżu chodnika. Ale jest to jedna z niewielu tak przebudowanych wiedeńskich ulic.
Więcej cienia i otwartej przestrzeniWśród działań mających sprzyjać pieszym wymieniane są także wszystkie, które prowadzą do zwiększenia liczby drzew i innej roślinności. – Z naszego punktu widzenia bardzo pozytywnym efektem jest zwiększenie zacienienia, co ma ogromne znaczenie dla osób starszych. Zwłaszcza w czasach, gdy liczba dni słonecznych w roku rośnie. Do tego dochodzi program zielonych fasad, parklety, czy nawet wprowadzenie obowiązku wydzielania kawiarnianych ogródków z wykorzystaniem zieleni – wyjaśnia pełnomocniczka.
Innym ciekawym projektem jest opisywany już przez nas pomysł na wskazywanie pieszym przejść czy skrótów przez tereny zabudowane. Obecnie oznaczonych jest pilotażowo tylko kilka z nich, ale w całym mieście wytypowano ich aż 700. W najbliższym czasie
oznaczonych powinno zostać ok. 50, czyli po ok. 2 na każdą dzielnicę.
Nie oznacza to jednak, że Wiedeń doskonale sobie ze wszystkim radzi. Wiele wąskich uliczek nadal zastawionych jest samochodami, a rozwiązanie tego problemu bez budowy dodatkowych parkingów podziemnych może być trudne. Warto przy tym pamiętać, że w odróżnieniu np. od Berlina, o wiele mniej kamienic ma własne parkingi czy miejsca postojowe. Ciasna zabudowa utrudnia też planowanie zieleni i stąd pomysł na projekt z zielonymi fasadami budynków. Nierozwiązanym, a branym pod uwagę problemem pozostaje ułatwianie osobom starszym robienia zakupów i przenoszenia ciężkich toreb na piechotę.
Warto także zauważyć, że miasto nie prowadzi interwencyjnych projektów na szeroką skalę, tak jak np. Warszawa w zakresie obniżania krawężników. Nie ma na podobne działania osobnych pieniędzy. – Docelowo chcielibyśmy mieć odrębny budżet centralny na infrastrukturę pieszą, tak jak to jest w przypadku dróg dla rowerów – podkreśla Jens.
Zapisz się do newslettera:
