Wiedeń. Smart city w praktyce

Łukasz Malinowski, Transport-Publiczny.pl: Czy istnieje jeden model wzorcowego smart city?

Thomas Madreiter, dyrektor ds. planowania przestrzennego w Wiedniu: Nie. To raczej proces ciągłych zmian i zdolność do nich. Żyjemy w epoce wielkich przemian, wynikających już choćby z samego wzrostu liczby mieszkańców miast: ok. 50 lat temu było to 1,5 mld ludzi, dziś jest ich już 4,6 mld.

Na świecie jest wiele różnych sposobów podejścia do tego zagadnienia, ale filozofia oparta głównie na technologiach jest według mnie mało przydatna. Trzeba pamiętać, że miasto to zbiorowość ludzka, a nie budynki, komputery czy inne maszyny. Nie ma „sprytnego czy inteligentnego” miasta bez „sprytnych” mieszkańców. Ludzie będą musieli zmienić swoje zachowania. Rozmawiałem z przedstawicielami różnych firm technologicznych. Oferują bardzo dobre rozwiązania, ale w stosunku do problemów, przed którymi stoimy, są one niewystarczające. Przykładem może być dążenie do ograniczenia emisji CO2 o 80% do końca 2050 r. W tym celu nie wystarczy wprowadzić na rynek pewną liczbę samochodów elektrycznych albo źródeł energii odnawialnej czy domów pasywnych. Konieczna jest fundamentalna zmiana. Potrzebujemy do tego modelu smart city zorientowanego na człowieka. Do tego właśnie dążymy w Wiedniu.

Kiedy zaczęto w Wiedniu wdrażać ten nowy sposób myślenia?

Jest wiele możliwych odpowiedzi. Niektórzy twierdzą, że blisko sto lat temu. W okresie tzw. „Czerwonego Wiednia” w latach 1919-1934 [przez półtorej dekady miastem rządzili socjaldemokraci, którzy realizowali szeroko zakrojony program społeczny – red.] rozpoczęto wtedy masową budowę domów z mieszkaniami komunalnymi. Do tej tradycji nawiązano później w latach 70. minionego wieku. Samo hasło smart city ogłoszono oficjalnie w roku 2011, ale był to tylko kolejny krok na rozpoczętej już wcześniej drodze.

Co dokładnie stało się w roku 2011?

Impulsem był Europejski Plan Strategiczny w zakresie Technologii Energetycznych. Na początku stworzyliśmy wizję miasta w roku 2050, formułując cele, które chcemy osiągnąć do tego czasu. Potem powstała mapa drogowa i plan działania. Rozpoczęliśmy proces dyskusji. W 2014 r. Rada Miejska przyjęła Strategię Smart City. W przeciwieństwie do wielu tego typu dokumentów przyjmowanych w innych miastach, nasza strategia jest oparta na podstawach demokratycznych: jej opracowywanie zaczęliśmy od konsultacji społecznych, a na końcu przyjęło ją gremium demokratyczne, czyli reprezentacja mieszkańców, jaką jest samorząd. To ważne, ponieważ wiele z wyznaczonych celów będzie trudnych do osiągnięcia.


fot. Stephan Doleschal. https://www.mobilitaetsagentur.at/wp-content/uploads/2017/12/Transportfahrrad_Mobilitaetsagentur-Wien_StephanDoleschal.jpg

Jakie są jej główne punkty?

Pierwszy z nich to jakość życia. Nikt nie powinien być wykluczony ani pozostawiony z tyłu. Drugim jest ochrona zasobów, związana ze wspomnianym już ograniczeniem emisji dwutlenku węgla do 2050 r. Trzecia część ma związek z innowacjami i digitalizacją, edukacją oraz tym, co można nazwać intelektualną bazą smart city.

Przyjęliśmy długoterminową strategię „parasolową”, której będą podporządkowane dokumenty krótkoterminowe. Nasza strategia będzie przewodnikiem dla tworzenia w przyszłości masterplanu, planów przestrzennych czy planu ochrony przyrody i innych dokumentów, obejmujących okres najbliższych 10 lat.

Jak skłonić ludzi do podporządkowania się koniecznym ograniczeniom? Na przykład, mimo poważnego zanieczyszczenia powietrza, wielu mieszkańców wciąż nie chce zrezygnować z samochodów. Jak wygląda ten proces w Wiedniu?

Podstawą jest szeroka informacja. To, do czego dążymy, zawsze będzie jednak nieco abstrakcyjne – trzeba więc dać ludziom programy pilotażowe, które pozwolą przedstawić cele w formie konkretu. Na przykład koszt mobilności w Wiedniu jest najniższy w całej Austrii. Dzieje się tak dzięki naszemu systemowi mobilności: korzystanie z transportu publicznego jest tańsze, niż z prywatnych samochodów. To mocny argument: „oszczędzamy twoje pieniądze”.

Mówimy też o celu renowacji starych i wznoszeniu nowych budynków: celem jest to, by przeciętnego mieszkańca było stać na mieszkanie. Akcje pilotażowe dotyczą także tzw. obywatelskich elektrowni słonecznych, w które mieszkańcy mogą inwestować – i chcą to robić: pierwszą partię paneli udało się sprzedać już po 24 godzinach! Teraz robimy to samo ze stacjami do ładowania samochodów elektrycznych. Ludzie zdają sobie sprawę, że będzie to dobra inwestycja. Chcą inwestować, odwołując się do własnych wartości. Wizjonerska strategia to jedno – ale większości populacji trzeba pokazać korzyści, jakie przyniesie to w rzeczywistości, w takich sferach życia, jak choćby mieszkalnictwo czy mobilność.

Co do samochodów elektrycznych – jak mają się one do promowania transportu publicznego? Choć emitują mniej zanieczyszczeń od pojazdów spalinowych, nadal zajmują tyle samo przestrzeni.

Transport publiczny jest i pozostanie podstawą naszej polityki mobilności. Następni w hierarchii ważności są piesi oraz rowerzyści – i to również się nie zmieni. Naszym celem jest ograniczenie liczby samochodów. Chcemy jednak, by w ramach tej liczby, która zostanie, był jak największy odsetek pojazdów o napędzie elektrycznym.

Samochody elektryczne są obecnie bardzo drogie. Czy władze Wiednia lub Austrii mają plan dofinansowywania zakupu takich pojazdów?

Taki program istnieje na poziomie państwowym, choć nie sądzę, by był użyteczny. Nie uważam, by – w świetle wspomnianego celu ograniczenia liczby samochodów – należało przyznawać pieniądze na zakup nowych pojazdów.

Jak ocenia Pan pomysł, który pojawił się ostatnio w Warszawie, by przyznać właścicielom samochodów elektrycznych możliwość parkowania za darmo?

Trzeba pamiętać, że przestrzeń w mieście jest ograniczona. Dlatego alternatywą dla jazdy samochodem powinien być przede wszystkim transport publiczny, jazda rowerem oraz chodzenie pieszo. Warto dodać, że w przeciwieństwie do Polski stawki za parkowanie w centrum miasta są w Austrii ustalane przez radę miasta, nie zaś na szczeblu państwowym.