Witkar, czyli anarchistyczny pierwszy carsharing rodem z Holandii

Wielu mieszkańców miasta nie potrzebuje posiadać własnych samochodów lub jest to dla nich po prostu nieopłacalne. Stanie w ogromnych korkach i przeciskanie się przez wąskie uliczki nie należy do najprzyjemniejszych. Dodatkowo, jeśli dojeżdżając do pracy, decydujemy się na transport publiczny to po co kupować auto, które będzie stało w garażu/na parkingu i służyło jedynie do wypadów za miasto raz na jakiś czas? Co jednak jeśli od czasu do czasu i tak lubimy przejąć całkowitą kontrolę nad naszą trasą, przewieźć coś lub linia autobusowa/tramwajowa nie dojeżdża w miejsce, do którego chcemy dotrzeć? Tu z pomocą przychodzi tzw. „carsharing”.

To pojęcie jest ostatnio coraz częściej używane. Takie systemy znajdują się w wielu dużych miastach na całym świecie, od niedawna taka usługa działa w Krakowie, a już za rok współdzielonym samochodem miejskim będziemy mogli śmigać także po Warszawie. Zastanawialiście się kiedyś, skąd wzięła się ta idea i jak wyglądały początki jej wdrażania?

Biały = publiczny

Sprawa nie jest jednak taka prosta. Wszystko zapoczątkował holenderski aktywista i polityk, który został w 1967 roku wybrany do Rady Miejskiej w Amsterdamie. Luud Schimmelpennink, z ruchu „Provo”, który określa się jako „żartobliwy anarchizm”, był jednym z prekursorów tzw. „białego planu”. Wspomniany „plan” obejmował bardzo wiele dziedzin życia publicznego. Były to m.in. sprawy policji, budownictwa czy nawet rodzicielstwa oraz oczywiście transportu.

„Białość” tych założeń oznaczała szerzenie idei wspólnego życia, pacyfizmu, ekologii oraz dzielenia się. Nas najbardziej interesuje tu dzielenie się kółkami. Luud Schimmelpennink stworzył dwa systemy. Jeden zakładał przekazywanie sobie dwóch, a drugi czterech kółek.

Bicycle-sharing

Może zacznijmy od prostszego wariantu. Założyć wypożyczalnię samochodów w latach sześćdziesiątych nie było łatwo. Aktywiści z ruchu Provo pomyśleli więc najpierw o dzieleniu się rowerami. W taki sposób powstał system, który rozwiązał holenderski problem komunikacyjny i tak naprawdę sprawił, że jej ulicami w dużej mierze rządzą rowerzyści. Dobrze nam znany z Warszawy Veturilo także jest potomkiem wdrożonego w latach sześćdziesiątych „white bicycle plan”.

Schimmelpennink opracował dosyć radykalny plan, chociaż współcześni ekolodzy miejscy byliby nim zachwyceni. Chciał zamknąć centrum Amsterdamu dla samochodów oraz motocykli. Wjazd do wyznaczonej strefy miałyby tylko rowery oraz taksówki, ale tylko te zasilane elektrycznie. Do tego, jego organizacja, chciała z publicznych pieniędzy kupić 20 tys. rowerów.

Na to nie zgodziły się władze. W tej sytuacji, w 1967 roku, Proves nabyli 50 takich pojazdów, pomalowali je na biało i rozprowadzili w całym mieście. Po kilku dniach wszystkie rowery skonfiskowała, i oddała organizacji, policja z uwagi na to, że zostawianie roweru, bez zabezpieczenia przed kradzieżą, w mieście było niezgodnie z prawem. "Anarchiści” nie dali jednak za wygraną. Wyposażyli swoje maszyny w zamki szyfrowe, namalowali na nich szyfry odblokowujące, i z powrotem wprowadzili do obiegu.

Car-sharing

Pierwsza wzmianka o systemie carsharingu pochodzi z 1948 roku ze Szwajcarii, ale nie ma formalnych danych o jego rozwoju. Można więc śmiało stwierdzić, że ojczyzną car-sharingu jest Holandia, a jej ojcem Luud Schimmelpennink. Rok po akcji rowerowej, stworzył on tzw. „Witkar”, czyli mały elektryczny samochód, który miał z założenia służyć do dzielenia się nim.

W 1968 roku doszło do prezentacji pojazdu, jednak na więcej nie starczyło pieniędzy. Dopiero w marcu 1974 roku wprowadzono system w życie, a otworzyła go ówczesna holenderska minister zdrowia, Irene Vorrink. Jak to wyglądało możecie zobaczyć na poniższym filmiku.

Z systemu korzystało ok. 4 tys. zarejestrowanych użytkowników dziennie. Początkowo dostępnych było 35 pojazdów obsługiwanych przez 5 stacji, a następnie ta liczba wzrosła do 100 pojazdów i 15 stacji. Użytkownikom oferowano dwuosobowe pojazdy zasilane elektrycznie. Dodatkowym udogodnieniem była wygodna opłata zlecana w Amsterdam Savings Bank.

System napotkał jednak kilka problemów. Pierwszym była technologia. Pojazdy wymagały długiego ładowania, a rozładowane, pozostawione na miejskich parkingach stwarzały problem zarówno dla użytkowników jaki i operatorów. Dodatkowym utrudnieniem był przepływ ruchu. Użytkownicy jeździli w jednym kierunku, przez co część stacji była pełna, a druga część pusta.

Celem było zwiększenie floty do 1 tys. pojazdów i wybudowanie 100 stacji. Niestety z uwagi na brak dużego poparcia ze strony rządu system nie przetrwał próby czasu. W 1986 roku zakończono program Witkar.