Wojtkiewicz: Model biznesowy musi się zmienić, ale rowery miejskie mają przyszłość

Łukasz Malinowski, Transport Publiczny: Jak bardzo obecny Nextbike różni się od tego, w którym zaczynałeś i kończyłeś pracę?

Tomasz Wojtkiewicz, prezes Nextbike Polska: Gdy przyszedłem do Nextbike'a w maju 2012 r., był on firmą dwuosobową, zarządzającą 190 rowerami. Miał jednak przed sobą świetną przyszłość - dobry produkt, a ja pomysł na ten biznes. Pierwszym dużym projektem była Warszawa. Spółka zarządzała już Wrocławiem (140 rowerów) i Poznaniem (80 rowerów). A pod moim kierownictwem spółka zdobyła do swojego portfolio już system w Opolu ze 100 rowerami oraz Bemowo (tak to był pierwszy rower publiczny w Warszawie), a od 1 sierpnia 2012 r. najważniejszy punkt zwrotny w historii Nextbike, rozpoczęliśmy realizację pierwszego kontraktu Veturilo.

Przez 6 lat spółka rozwijała się bardzo dynamicznie, zapracowując w Polsce na pozycję lidera rynku. Rok 2018 był punktem zwrotnym. Spółka wygrała przetarg w Trójmieście – był to mój ostatni sukces przed odejściem. To, co działo się później w Trójmieście, obserwowałem już z zewnątrz. Miało miejsce wiele decyzji które spowodowały, że spółka nie podołała temu przedsięwzięciu. Jej podejście do kosztów, ich kontroli i kluczowych w tym biznesie relacji z samorządami było specyficzne, inne niż dotychczas. Zmiana zarządu w trakcie takiego wyścigu też nie wyszła spółce na dobre. Spowodowało to szereg problemów, ostatecznie doprowadzając do klęski roweru trójmiejskiego, który – jak wynika z mojej analizy – miał szansę się udać. Przeprowadziłem na ten temat rozmowy z wszystkimi zainteresowanymi stronami, w tym także z przedstawicielami Trójmiasta.

Czy właśnie Trójmiasto okazało się dla firmy największym problemem?

Myślę, że zadziałał efekt domina. Firma nie dokończyła projektu, wcześniej zaciągając na ten cel kredyty w wysokości ponad 20 mln zł. Po zerwaniu umowy mieliśmy do czynienia z najgorszym możliwym scenariuszem: Nextbike pozostał z zaciągniętym kredytem i wyprodukowaną flotą, z długiem zarówno w banku, jak i u producenta, i bez kontraktu, który pozwoliłby to sfinansować. A przecież zainteresowanie systemem w trakcie jego działania – biorąc pod uwagę liczbę użytkowników i wypożyczeń – przeszło najśmielsze oczekiwania. Średnia liczba wypożyczeń pojedynczego roweru dochodziła nawet do 30 dziennie! Mieszkańcy Trójmiasta po tylu latach czekania byli naprawdę „głodni” rowerów, szczególnie tych elektrycznych. Bardzo tani miesięczny abonament (10 zł – 10 x tańszy od biletu na miejską komunikację) sprawił, że zainteresowanie było ogromne – mieszkańcy odbierali to jako prawie darmowy środek transportu.

Nextbike, ze względu na wewnętrzne perturbacje i opóźnienie w produkcji, zapewnił jednak tylko 1224 rowerów zamiast zakładanych docelowo 4080. Gdyby od razu w systemie było ich 4000, wszystko potoczyłoby się inaczej. Dodatkowo, rozruch systemu pierwotnie planowany był na miesiące zimowe, aby w okresie niskiego sezonu dokonać poprawek i optymalizacji, a ostatecznie nastąpił wiosną, czyli w szczycie zainteresowania rowerami. Na to nałożył się najbardziej innowacyjny w Europie charakter projektu: rowery elektryczne bez stacji ładowania, rozproszone po 14 gminach, na obszarze o rozpiętości dochodzącej do 100 km (np. między Władysławowem a Tczewem) – wszystko to tworzyło duże ryzyko operacyjne i biznesowe. Myślę, że po obu stronach jest wiele refleksji na temat tego przedsięwzięcia. Podejście do operacyjnego wdrożenia projektu było kolejną przyczyną problemów. Wielu z błędów można było uniknąć, a wydarzeń – przewidzieć pod warunkiem lepszego planowania i podejścia koncepcyjnego. Uważam jednak, że spółka zyskała gigantyczne doświadczenie i wiedzę, jak nie popełniać tych samych błędów po raz drugi. Z pewnością zaowocuje to podczas realizacji innych projektów.

Obecnie bierzemy udział w kolejnym dialogu konkurencyjnym na rower trójmiejski. Nie odpuszczamy tego projektu. Wprowadziliśmy wiele ulepszeń i usprawnień elementów rowerów elektrycznych.

Z jakimi jeszcze problemami mierzy się Nextbike?

Z pewnością nie można do nich zaliczyć Veturilo. Warszawski system przez cały czas bardzo dobrze funkcjonuje. Do końca roku jesteśmy związani kontraktem. Spółka z pełną odpowiedzialnością nie wystartowała w przetargu na obsługę warszawskiego systemu przez następne 8 lat. Był to przetarg ogłoszony tuż przed pandemią, kiedy nikt nie przewidział, jak dalej rozwinie się sytuacja. W momencie podejmowania decyzji w sprawie składania ofert spółka uznała, że w ówczesnej – i obecnej – sytuacji udział w przetargu byłby szaleństwem. Nie wiemy choćby, czy jesienią nie nadejdzie druga fala pandemii, już teraz widać, że liczba zachorowań rośnie. Kurs dolara poszybował wiosną bardzo mocno, łańcuchy dostaw zostały pozrywane lub znacznie się wydłużyły – a większość podzespołów do naszych rowerów jest produkowanych w Chinach czy na Tajwanie.

Instytucje bankowe istotnie ograniczyły dostęp do instrumentów finansowych, szczególnie do finansowania takich projektów. Biorąc to wszystko pod uwagę, Nextbike podjął decyzję strategiczną o niezłożeniu oferty. Spółka zadeklarowała, że jest nadal zainteresowana projektem, ale nie jest to odpowiedni moment na realizowanie takich innowacyjnych technologicznie, długich bo aż 8-letnich, wymagających finansowo i wdrożeniowo projektów. Znalazło to zresztą potwierdzenie w fakcie, że jedyna złożona ostatecznie oferta była o ponad 70 mln zł wyższa od planowanego budżetu. Kilka dni temu Warszawa unieważniła ostatecznie to postępowanie, właśnie ze względu na ograniczone środki budżetowe.

To jednak nie koniec. Mamy propozycję odłożenia sprawy o rok.

Tak, Warszawa zdecydowała się na rozwiązanie pomostowe i poszukuje obecnie operatora, który dostarczy i będzie zarządzał systemem przez 1 lub 2 sezony. Wydaje się, że jest to rozsądne rozwiązanie: daje czas na zorientowanie się co do trendów w światowej gospodarce, ale także co do finansów miast. W samorządach następują obecnie duże cięcia. 70 mln zł, które trzeba byłoby dorzucić do projektu, aby go zrealizować, można w takiej sytuacji wydać inaczej.

W dodatku na funkcjonowaniu systemów roweru publicznego mocno odbiło się trwające półtora miesiąca zamknięcie w czasie lockdownu, które było decyzją zupełnie dla mnie niezrozumiałą. W przypadku Nextbike'a taka decyzja – ogłoszona w dodatku bez podania terminu zniesienia zakazu – była prawie gwoździem do trumny. Ówczesny zarząd złożył więc wnioski o przyspieszone postępowanie układowe lub o upadłość. Ten drugi wniosek został przez sąd odrzucony a spółka po zniesieniu lockdownu odzyskała potencjał do dalszego działania i restrukturyzacji. Nextbike Polska zarządza dziś 40 systemami w 53 miastach. Banki widzą potencjał w naszym biznesie, czego wyrazem było podpisanie tzw. standstill – umowy zamrażającej wymaganie wierzytelności. Jesteśmy obecnie w klasycznym procesie restrukturyzacji, który jest dla spółki wielkim wyzwaniem – wierzę jednak, że Nextbike wyjdzie z niego wzmocniony.

Jakie są szanse powodzenia tego procesu?

Plan restrukturyzacji musimy przedłożyć bankom i sądowi. Optymistyczny scenariusz to koniec października. Następnie odbędą się negocjacje i dalsza część procesu. Mamy nadzieję, że w nowy sezon, od marca przyszłego roku, uda się wejść już po zatwierdzeniu planu przez sąd.

Głównymi wierzycielami spółki są banki z udziałem Skarbu Państwa, a z drugiej strony decyzją władz nastąpił lockdown, który prawie zakończył się nokautem. Co dziwniejsze nastąpiło to wszystko w czasach kiedy w większości innych krajów rowery, w tym publiczne, były premiowane i promowane.

Paradoksem jest, że choć złożyliśmy stosowne wnioski, nie mieliśmy żadnych szans na otrzymanie w tym trudnym okresie wsparcia w ramach tarczy antykryzysowej. Pomoc ze środków publicznych mogły otrzymać firmy, którym szło dobrze – ale nie te, które miały trudną sytuację i z jej powodu złożyły wnioski o restrukturyzację. To pewien paradoks. Nasze położenie jest trudne, ale zdecydowanie istnieją szanse na jego poprawę.

Jak zmieniło się otoczenie, w którym działa Nextbike? W wielu państwach podjęto decyzje wprost przeciwne, niż w Polsce, ułatwiając na czas pandemii dostęp do transportu rowerowego...

Branża poczuła ogromny wiatr w żagle. Boom na prywatne rowery był ogromny. Koronawirusem można zarazić się na dwa sposoby: poprzez wdychanie go – co podczas jazdy rowerem jest bardzo mało prawdopodobne – albo poprzez dotyk. Nasze ekipy serwisowe dezynfekują jednak elementy, których dotykają użytkownicy, takie jak terminale czy kierownice. Wydaje się więc, że w dobie pandemii rower, także publiczny, jest jednym z najbezpieczniejszych środków transportu. Z pewnością ryzyko jest bez porównania mniejsze, niż w pojazdach komunikacji miejskiej.

Działające w innych krajach spółki Nextbike dostarczają nam bogatego materiału porównawczego. Nextbike w Berlinie w trakcie pandemii został poproszony o udostępnienie kolejnego tysiąca rowerów, miasto sfinansowało mieszkańcom abonamenty na przejazdy, pozamykało część dróg i utworzyło błyskawicznie 35 km tymczasowych tras rowerowych. Wyłączono z ruchu część jezdni, aby ułatwić utrzymywanie dystansu społecznego podczas chodzenia lub jazdy rowerem. We Francji czy Włoszech można skorzystać z dofinansowania w wysokości 500 euro na korzystanie z usług sharingowych zakup własnego roweru. Na tym tle rozwiązania zastosowane w Polsce wydają się mniej logiczne i miejmy nadzieję, że w przypadku, gdybyśmy mieli w przyszłości do czynienia z podobną sytuacją epidemiologiczną, władze skorzystają z doświadczeń innych krajów i miast i rowery publiczne będą mogły działać bez przeszkód, zapewniając mieszkańcom najbezpieczniejszy, a przy okazji i najzdrowszy rodzaj transportu. Dodajmy, że systemy wypożyczania hulajnóg czy skuterów elektrycznych nie zostały zamknięte.

Wracając do rynku rowerów indywidualnych – wszystkie zapasy magazynowe zostały błyskawicznie wyprzedane, oblężenie przeżywały też serwisy. Spowodowało to też duże utrudnienia w dostępie do części zamiennych. Przy zakupie opon dla potrzeb serwisu zimowego musimy czekać na dostawę 4 miesiące, choć płacimy 100% zaliczki. Z jednej strony to dobra wiadomość, bo oznacza, że ludzie będą jeździć rowerami – z drugiej jednak uderzyło to także w nasz biznes.

Frekwencję udało się już odbudować, choć takich rekordów, jak w ubiegłych latach, nie będziemy mieć na pewno. Zauważyliśmy dwie dobre tendencje: pierwsza – to znaczne wydłużenie średniego czasu wypożyczenia, w największych miastach o blisko 40%. Oznacza to, że ludzie wybierają rower już nie jako środek dojazdu do innej formy transportu, ale traktują często jako główny środek lokomocji, albo wręcz korzystają z niego na całej trasie podróży. Zawsze najlepszym miesiącem pod względem frekwencji był czerwiec, tym razem jednak lipiec przyniósł lepsze wyniki – oznacza to, że od maja trwa stopniowa, ale stała odbudowa popytu. Obecnie zbliżamy się już do poziomu sprzed pandemii.

Model biznesowy systemu rowerów miejskich musi ulec rewizji. Po ośmiu latach, gdy mieszkańcy przekonali się już do roweru jako pełnoprawnego środka transportu, darmowe 20 minut jazdy zaczyna tracić sens. Rozwiązanie to wypełniło już swoją rolę, którą było zachęcenie do korzystania z rowerów publicznych. W Warszawie udział ruchu rowerowego w transporcie miejskim wzrósł w tym czasie z 1,5% do 7-8%, podobnie stało się we Wrocławiu i wielu innych miastach. Jestem zdania, że należałoby warunkować możliwość korzystania z 20 minut gratis lojalnością klienta w postaci zakupu subskrypcji, abonamentu albo posiadaniem biletu okresowego transportu publicznego. Obecnie w większości kontraktów przychody z wypożyczeń trafiają do Samorządów co jest światowym niespotykanym ewenementem. Dlatego ważną konieczną zmianą jest przekazanie przychodów z wynajmów do operatora co musi być naturalnym elementem motywacyjnym dla niego. Wydaje się, naturalnym wręcz fakt powiazania jego wynagrodzenia z doskonałością operacji i wyników systemu. Zwiększyłoby to jego zdolność do zapewniania odpowiedniej jakości i wychodzenia naprzeciw potrzebom klientów w dobie rosnących kosztów obsługi. Dla miast natomiast będzie to zaś oznaczało możliwość niższego kosztu kontraktu, co ma szczególne znaczenie wobec wspomnianego już kurczenia się budżetów.