Wola: Jak (nie) zmieni się Towarowa. Da się uniknąć drugiego Mordoru?

Przy rondzie Daszyńskiego wyrasta teraz kolejne zagłębie biurowe, które często zaczyna być porównywane do Mordoru. – Widzę sporo podobieństw do Służewca, ale dla Woli jest jeszcze ratunek – o ile będziemy rozmawiać o problemach komunikacyjnych. W 2015 r. szacowano, że będzie tu pracować 30 tys. osób, później jednak szacunki podniesiono do 50-, 90- a nawet 115-tysięcy osób. Jest metro, ale boję się, żeby nie stało się ono alibi, by nic już tutaj więcej nie robić. Od lat mówi się o Towarowej – nie można na nią patrzeć jak na autostradę, nie spełnia się ona jako obwodnica śródmiejska. Są planowane nowe trasy tramwajowe w Kasprzaka i z Woli do Dw. Zachodniego i dalej w stronę Wilanowa, ale tempo rozbudowy sieci jak na razie jest mizerne – mówił Adrian Furgalski, wiceprezes ZDG TOR podczas ostatniej debaty #CityMatters o komunikacji na Woli.

Według przedstawicieli miasta, pomimo zgłaszanych problemów, sytuacja na Woli jest daleka od dramatu. – Przekształcenia funkcjonalno-przestrzenne to wyzwanie, ale nie nowe. Wcześniej, w rejonie samego ronda Daszyńskiego, pracowało 60 tys. osób w przemyśle – zauważył Marek Chmurski, naczelnik Wydziału Transportu Publicznego w Biurze Polityki Mobilności i Transportu m.st Warszawy. – Pytanie jest w jaki sposób spowodować, by część osób, która tędy tylko przejeżdża, korzystała z alternatywnych rozwiązań do Towarowej i Okopowej. Mamy tu II linię metra, która po rozbudowie zmieni reguły podróżowania – zamiast podróży promienistych, będą przejazdy poprzeczne z przesiadką do metra. Do tego należy wspomnieć o tramwaju na Kasprzaka i jego połączeniu z trasą z Wilanowem, podniesieniu przepustowości układu tramwajowego na Towarowej w rejonie pl. Zawiszy – wskazał Chmurski. Jak zauważył, te inwestycje – wraz z linią obwodową połączoną z linią radomską, skutkować będą bardzo dużym wzrostem pojemności transportu publicznego, stając się też realną alternatywą dla Towarowej. Pisaliśmy już też o zamierzeniach PKP PLK związanych z przebudową linii średnicowej.

Przedstawiciele miasta nie mieli jednak złudzeń, że wszyscy przesiądą się do transportu publicznego. – 30% mieszkańców jest przyspawanych do fotela samochodowego. Ale mamy najwyższy w Polsce udział transportu publicznego w podróżach niepieszych (57%). Nie mamy się czego wstydzić, także w skali Europy – przekonywał Tadeusz Bartosiński, zastępca dyrektora Biura Polityki Mobilności i Transportu.

Co z Towarową – będzie tunel?

Dużo dyskusji budzi tranzytowy charakter ulicy Towarowej, w ciągu której niegdyś planowano nawet wiadukty i tunele. Tutaj rozmówcy się zgadzają, że ulica ta de facto nie może pełnić efektywnie roli śródmiejskiej obwodnicy. – Musimy już teraz myśleć o dobrych rozwiązaniach. Wola nie może mieć tożsamości tranzytowej. Ruch w wielu miejscach powinien być spowolniony, a ulice powinny mieć ludzki wymiar – z przejściami, przez które nie trzeba przebiegać i z wygodną siecią dróg rowerowych – wskazywała Aneta Skubida, radna z Woli Mieszkańców.

– Klasa ulicy Towarowej przewidziana w studium jest niezgodna z rzeczywistością. Wystąpiliśmy o zmianę i obniżenie jej klasy – mówił Tadeusz Bartosiński. Klasa drogi determinuje chociażby rozwiązania projektowe – już teraz na Towarowej jest za dużo skrzyżowań i wjazdów względem tego, co powinno wynikać z klasy drogi. Trudno jednak sobie wyobrazić ograniczenie liczby wjazdów i skrzyżowań. – W 70% przypadków klasy dróg w Warszawie są o jeden poziom zawyżone. Teraz mamy tendencję do doszlusowywania do rzeczywistości. Nie stać nas na to, żeby wszędzie robić Trasy Łazienkowskie. Nie stać na to żadnego miasta – wtórował mu Jan Jakiel, naczelnik Wydziału Strategii i Rozwoju w Zarządzie Dróg Miejskich w Warszawie.

W odstawkę poszedł pomysł budowy tunelu pod Kercelakiem. – W planach był tunel na odcinku od Żytniej aż za Chłodną. Nie oznacza to, że na powierzchni można byłoby zrobić jakiś park linearny. Na górze zostawałoby to, co dzisiaj – mielibyśmy rozwiązanie podobne do tego, co na Trasie Łazienkowskiej między rondem Jazdy Polskiej a GUS-em. Teraz tego się nie rozważa, to ogromne koszty – dodawał Jakiel. Jak oceniali przedstawiciele miasta, budowa 600-metrowego tunelu dla tej klasy drogi to wydatek rzędu 1 mld zł.

Jednocześnie w najbliższym czasie na Towarowej nie należy spodziewać się rewolucji w którąkolwiek ze stron. – Nie są planowane w tej chwili zmiany, co do przekroju Towarowej. Zresztą nie ma to sensu, jeśli nie robimy skrzyżowań, a to one determinują ruch i od nich powinno się zacząć – wskazał Jan Jakiel. To nie wyklucza jednak działań na rzecz poprawy standardu przestrzeni – zazielenienia ulicy czy rozbudowy dróg rowerowych. Na tej zasadzie poprawiono geometrię skrzyżowania z Lesznem, wraz z programami sygnalizacji.

Więcej metra na Woli?

Pojawił się też głośny ostatnio temat rozbudowy metra. – Czy priorytetem nie powinna być linia metra pod Okopową i Towarową, a nie szukanie na siłę wykorzystania dla peronu na Stadionie? Zarówno przy metrze, jak i linii średnicowej nie chodzi o to, by statystycznie pochwalić się wydanymi środkami, jeśli pod względem funkcjonalnym niewiele się zmieni – stwierdził Adrian Furgalski.

Choć ostatnie koncepcje zakładają trasowanie metra w taki sposób, by zahaczało o wybudowany dodatkowy peron na Stadionie, urzędnicy miejscy nie przesądzają, że taki wariant na pewno zostanie przyjęty. – ZTM otrzymał pokaźną kwotę na wykonanie studium. Poczekajmy na opis przedmiotu zamówień. Na pewno będzie kilka wersji, które dają największą korzyść ekonomiczną – mówił Bartosiński. Jak zaznaczał, metro musi być bardzo ostrożnie zaplanowane. – Obliczenia są rygorystycznie weryfikowane. Niedawno oceniono, że w perspektywie finansowej do 2013 r. 80% projektów było przeszacowanych w tych obliczeniach o 20% – wskazywał wicedyrektor.

Trzeba też pamiętać, że metro, choć wygodne, jest też kosztowne w eksploatacji. – Rozbudowa metra wiążę się z tym, że budżet na wozokilometry musi wzrosnąć, bilety tego nie zrekompensują. Oszczędności z autobusów nie będzie, bo kierujemy je na inne trasy, do bardziej potrzebujących obszarów – przypomniał Marek Chmurski. Jak wyliczył, w tym roku wydatki bieżące na komunikację sięgną kwoty 3,349 mld zł – to druga pozycja w budżecie po edukacji.

A może strefa płatnego parkowania?

Według dzielnicy część problemów związanych z zajmowaniem miejsc parkingowych przez osoby dojeżdżające do pracy na Woli rozwiązałaby strefa płatnego parkowania. O jej wprowadzenie apelował niedawno Krzysztof Strzałkowski, burmistrz Woli. Jego zapał studził jednak Bartosiński. – Nasze doświadczenia pokazują, że włodarze dzielnic rezygnują z wprowadzania stref płatnego parkowania. Trzeba sobie zdawać sprawę, że wiążą się one z eliminacją ok. 30% miejsc postojowych, gdyż każde miejsce musi zostać legalnie wyznaczone i oznaczone. Rośnie też konflikt na granicy strefy – mówił Tadeusz Bartosiński. Jak przekazał, miasto nie planuje podnoszenia opłat za parkowanie, choć jest przewidziane rozszerzenie strefy oraz uszczelnienie pobierania opłat.