Przebudowa linii średnicowej. Plac miejski na Ochocie, bez nowych przejazdów na Wolę

Ważnym aspektem dyskusji o obsłudze komunikacyjnej bliskiej Woli, tym powstającego zagłębia biurowego w rejonie ronda Daszyńskiego, jest planowana przebudowa linii średnicowej. Inwestycja ta będzie sporym wyzwaniem komunikacyjnym i logistycznym. – Cieszę się, że terminy prac zostaną przesunięte – nie ma takiej komunikacji zastępczej, która ratowałaby Warszawę przed całkowitym paraliżem w przypadku zamknięcia obu linii średnicowych – przypomniał jeden z wcześniejszych wariantów przebudowy Adrian Furgalski, wiceprezes ZDG TOR. – Chcemy, by co do zasady kolejowy ruch podmiejski został zachowany albo po średnicy podmiejskiej, albo po dalekobieżnej – wtórował Marek Chmurski, naczelnik Wydziału Transportu Publicznego w Biurze Polityki Mobilności i Transportu m.st. Warszawy.

Podstawowy cel: większa przepustowość

Jak wskazują przedstawiciele PKP PLK, dobre przygotowanie przebudowy linii średnicowej wymaga czasu – prace wszak będą prowadzone na żywej tkance miejskiej, przy częściowym zachowaniu ruchu kolejowego. Już teraz jednak kolejarze realizują szereg inwestycji komplementarnych. – Trwają prace na Warszawie Głównej, w tym roku rozpiszemy przetarg na przebudowę stacji Warszawa Zachodnia – przypomniał Rafał Banaszkiewicz, zastępca dyrektora projektu z Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK.

Zakres inwestycji na linii średnicowej będzie ogromny. – Czeka nas przebudowa wszystkich obiektów inżynieryjnych oraz wszystkich przystanków podmiejskich za wyjątkiem oczywiście Stadionu. Śródmieście przebudujemy na stację, co jest warunkiem niezbędnym dla zwiększenia przepustowości. Skomunikujemy przejściem Dworzec Centralny ze Śródmieściem i stacją metra Centrum. Czeka nas też kompleksowa przebudowa Warszawy Wschodniej i także średnicy dalekobieżnej, choć na samym Dworcu Centralnym przewidujemy jedynie drobną modernizację układów peronowych – wymieniał Banaszkiewicz.

– Dzięki inwestycji podniesiemy przepustowość linii średnicowej z obecnych 14-15 par pociągów do 24 par pociągów – powiedział Adrian Karwat, zastępca dyrektora Biura Strategii PKP PLK. Jak dodał, nie da się tutaj w pełni przenieść doświadczeń z innych kolei miejskich o jeszcze większej częstotliwości. – Mamy tutaj zupełnie inny rodzaj ruchu niż w krajach europejskich, gdzie takie linie bardziej przypominają metro. Nie mamy jednorodnego taboru, kursujące tędy pociągi są bardzo zróżnicowane pod względem parametrów. Do tego mamy klasyczną sygnalizację, choć w przyszłości chcemy na średnicy wprowadzić ETCS / ERTMS – wskazywał Karwat.

Ochota przesuwana na… północ

Na linii średnicowej nie są planowane żadne nowe przystanki. Niemcewicza nie powstanie z uwagi na niewielką odległość od przeznaczonej do przebudowy Warszawy Zachodniej. Natomiast Ochota pozostanie w swojej dotychczasowej lokalizacji, po wschodniej stronie Towarowej. – Konserwator zabytków uznał, że pawilon wejściowy, zadaszenia i kładki są bardzo cenne. Peron przesuwamy w kierunku północnym, by zmieścić tam windy i schody ruchome – mówił Rafał Banaszkiewicz. To będzie spora ingerencja. WKD zwraca uwagę na potrzebę odsunięcia toru w kierunku Śródmieścia od przebiegającej obok linii WKD, co wynika z konieczności zachowania skrajni. W efekcie całych zmian cały wykop linii średnicowej powiększy się o ok. osiem metrów, a miejsce zbocza skarpy po północnej stronie zastąpi ściana.

Zmienić się ma też obszar między Towarową a zabytkowym pawilonem wejściowym Ochoty. – Chcemy częściowo zadaszyć teren i stworzyć zarys placu miejskiego, by ułatwić skomunikowania i uwypuklić budynek dworcowy zgodnie z oczekiwaniami konserwatora zabytków – wyjaśnił Banaszkiewicz. Nie udzielił jednak jednoznacznej odpowiedzi na pytanie, czy linia średnicowa będzie przykrywana na dalszym odcinku w kierunku wschodnim – jak dodał, to kwestia planów innych spółek. Zaznaczył przy tym, że PKP PLK rozmawiają z innymi interesariuszami i są w stanie dostosować projekt, by uwzględnić przyszłe posadowienia płyty.

Wiadomo w tej chwili już, że nie będzie przejść pod ulicą Towarową w osi peronu kolejowego Warszawy Ochoty. – Rozmawiamy o dodatkowym przejściu na powierzchni, w poziomie szyn, do placu miejskiego – wskazał Rafał Banaszkiewicz. Taki wariant realizacyjny wynika z naziemnej lokalizacji stacji Warszawa Główna oraz chęci lepszego skomunikowania od strony północnej istniejących przystanków tramwajowych.

Co z Towarową?

W kontekście linii średnicowej pojawia się pytanie o przyszłość wiaduktu w ciągu Towarowej, który już teraz znajduje się w złym stanie technicznym. – Mamy gotową dokumentację, by odtworzyć wiadukt w razie wystąpienia awarii. Przewidujemy też rozbudowę układu torów tramwajowych (dodatkowy tor do skrętu oraz tor postojowy). Czekamy jednak na modernizację linii średnicowej, bo jakiekolwiek prace przy wiadukcie wymuszałyby wstrzymanie ruchu kolejowego – mówił Jan Jakiel, naczelnik Wydziału Strategii i Rozwoju w ZDM Warszawa.

ZDM będzie musiał jednak projekt zmienić – m.in. z uwagi na przesunięcie peronu Ochoty. – W grudniu spotkaliśmy się z przedstawicielami miasta. Rozmawiamy, dlaczego warto zmienić rozwiązania projektowe, by ograniczyć utrudnienia w ruchu kolejowym (obecnie konstrukcja wiaduktu jest przyjęta jako monolityczna – realizacja wymagałaby zajęcia torów), a przy tym zachować ciągłość ruchu na Towarowej. Mamy opracowaną koncepcję modyfikacji projektu, na dniach zostanie przedstawiona miastu – zaznaczał Rafał Banaszkiewicz z PKP PLK.

Nowych ciągów drogowych przecinających średnicę nie będzie

Dużo emocji budzi kwestia zapewnienia dodatkowych przejazdów drogowych, zwłaszcza na długim odcinku między Towarową a al. Prymasa Tysiąclecia, co poprawiłoby skomunikowanie Woli i Ochoty. – Już teraz przy wiaduktach na Towarowej i Żelaznej jest obniżona skrajnia. Każdy kolejny obiekt będzie wiązać się z wyzwaniem – zauważał Jakiel. Jak dodawał, budowa połączenia na wysokości Spiskiej/ Niemcewicza byłaby utrudniona: linia średnicowa w tym miejscu już się wynurza.

– Wiadukt w ciągu tzw. Nowokarolkowej to obniżenie niwelety torów o 1,2 m. Mówimy o sześciu torach na znacznej odległości – zaznaczył Tadeusz Bartosiński, zastępca dyrektora Biura Mobilności i Transportu m.st. Warszawy. Teraz sprawę też komplikuje lokalizacja Warszawy Głównej na powierzchni, czyli wyżej niż zagłębiająca się w tym miejscu linia średnicowa. – Do 2016 r. był pomysł schowania pod ziemię Warszawy Głównej. Wtedy była też szansa na zrównanie niwelety, co umożliwiałoby realizację Nowokarolkowej. Potem jednak PKP SA zarzuciły swój projekt zagospodarowania terenów Warszawy Głównej i postawiły PKP PLK pod ścianą. Tak naprawdę gotowy projekt został wyrzucony do kosza i został przyjęty projekt zamienny ze stacją z poziomie terenu – dodał Marek Chmurski z Biura Polityki Mobilności i Transportu.

Jednocześnie były prowadzone rozmowy na temat połączenia drogowego na osi Grzymały-Sokołowskiego, ale w chwili obecnej nie jest ono przewidywane. – Ze względu na skrajnię konieczne byłoby wykonanie w tym miejscu tunelu. Proponowaliśmy nawet, żeby przy okazji naszej inwestycji wykonać jeśli nie sam tunel, to chociaż sam strop i ściany szczelinowe. Miasto przeanalizowało korzyści i nie skorzystało z propozycji. Nie będzie to zatem skoordynowane z projektem Warszawy Zachodniej – stwierdził Rafał Banaszkiewicz z PKP PLK. – Pomijając kwestię braku środków po stronie miasta na realizację takiego tunelu, w tej chwili jest już za późno na zmianę projektu. Późniejsza budowa byłaby trudna bez dezorganizowania ruchu kolejowego – dodał przedstawiciel PKP PLK. – To nie jest tak, że nie będzie można tego zrealizować. Będzie to generować większe trudności, ale są odpowiednie technologie. Jeżeli miasto będzie miało na to środki i zapadnie decyzja, że takie przebicie w tym miejscu jest potrzebne, to będziemy ze stroną kolejową o tym rozmawiać – odpowiadał Marek Chmurski z Biura Polityki Mobilności i Transportu.

Pojawią się za to dodatkowe kładki. Jedna po zachodniej stronie peronów odbudowywanej Warszawy Głównej, ok. 300 m na zachód od Towarowej oraz druga po wschodniej stronie Warszawy Zachodniej. – Wykonamy ją w I etapie przebudowy Warszawy Zachodniej, by czynne perony były cały czas dostępne w trakcie trwania zamknięcia tunelu pod peronami – mówił Rafał Banaszkiewicz. Jak dodawał, przez cały czas trwania prac część peronów na Zachodniej będzie dostępna, a pociągi dodatkowo będą już mogły dojeżdżać do Warszawy Głównej.