– Jeśli bilet jednorazowy na 20-kilometrowy przejazd kosztuje kilkanaście złotych, a miesięczny - 450 zł, to nikt zachowujący się racjonalnie nie skorzysta z komunikacji publicznej – tłumaczy ekonomista i ekspert ds. transportu dr Michał Wolański. Chwali plan PiS, który chce odbudować lokalne połączenia autobusowe, wylicza, że 1,5 mld zł to sensowna suma, ale zaznacza, że wiele zależy od tego, jak te pieniądze zostaną wydane.
Jakub Dybalski, „Transport Publiczny”: Czy 1,5 mld zł, na jakie szacuje się pomysł PiS by zwalczyć wykluczenie transportowe, to wystarczająca suma?Michał Wolański*: 1,5 mld zł to około 4-5 mln zł na każdy powiat ziemski i dwa razy więcej, niż obecnie wydawane jest na dopłaty do ulg ustawowych. Jeśli będą to środki dodatkowe, to łącznie w systemie mamy ok. 6,6 mln zł na powiat. Oczywiście oprócz tego mamy jeszcze środki ze sprzedaży biletów, które obecnie pokrywają 60 proc. kosztów funkcjonowania transportu (pozostałe środki to dopłaty do ulg ustawowych), czyli następny milion złotych. Znaczna część z tych środków jest płacona przez gminy, które wykupują bilety. To kolejny milion na powiat, czyli mamy już ok, 7,5 mln zł na powiat. To pozwala pokryć koszty prawie 1,9 mln km pracy eksploatacyjnej w każdym powiecie, czyli koło 37 autobusów robiących rocznie 50 tys. km.
To są adekwatne finanse. Gdyby było ich więcej, martwiłbym się, że będzie problem z efektywnością wydawania środków. Że zostaną wydane na inwestycje dziwne i niepotrzebne.
Musimy przy tym mieć świadomość dwóch rzeczy. Transport na wsi jest tani, autobusy zużywają znacznie mniej paliwa, niż w miastach, zarówno ze względu na swoją pojemność, jak i na warunki ruchowe. Jest również bogaty rynek przyzwoitych autobusów używanych, które w żadnym razie nie „odstraszają” pasażerów, a ich koszty są bardzo niskie. Koszty pracy są również nieco mniejsze. Stąd stawka 4 zł netto za wozokilometr jest stawką absolutnie wystarczającą. Musimy też mieć świadomość, że jeśli będą zawarte umowy służby publicznej z przewoźnikami, to w dużej mierze zyskają oni dostęp do funduszy unijnych i dzięki nim będą mogli w sensownej perspektywie przygotować projekty unijne i pozyskać nowy tabor bez ponoszenia istotnych kosztów.
Nie znamy szczegółów tych haseł, ale w jaki sposób powinny zostać wydane te pieniądze, by miało to sens?I tu jest pies pogrzebany. Warunków jest bardzo wiele. Po pierwsze, ważne jest wydawanie pieniędzy w trybie konkurencyjnym, jeśli powstaną państwowe czy samorządowe molochy, to istnieje zagrożenie, że stawki pójdą w górę, a polscy przedsiębiorcy zbankrutują.
Po drugie, trzeba dofinansowywać to, co domaga dofinansowania, pozostawiając resztę sile konkurencji. Nikt nie będzie jeździł do małej wioski bez środków publicznych i sołectwo po sołectwie trzeba dofinansowywać eliminację „białych plam”, ale na głównych liniach autobusy działają konkurencyjnie. Tam nie ma potrzeby dofinansowania.
Jeśli zaś nie ma linii między dwiema miejscowościami powiatowymi, to trzeba się zastanowić, czy są w ogóle potrzebne. Czy realizują cele socjalne? Czy w jednej z tych miejscowości są instytucje do których trzeba pojechać, a nie ma ich w drugiej? A może oba powiaty ciążą do sąsiedniego miasta wojewódzkiego?
Na głównych liniach samorząd powinien mieć siłę regulatora, tak by np. przerwać błędne koło konkurencji busowej „na częstotliwość” i zastąpić busy większymi autobusami. To może obniżyć koszty - oczywiście przy dużym potoku pasażerskim – ale bez interwencji regulatora może się nie udać.
Po trzecie, trzeba łączyć rodzaje komunikacji: oddzielny autobus szkolny, publiczny i do dowozu osób niepełnosprawnych to ogromny koszt, zwłaszcza osobowy. To musi być w jak największym zakresie jeden system, chociaż niekoniecznie w każdym przypadku.
I wreszcie ostatnia kwestia. Jak zapewnić atrakcyjną częstotliwość, jeśli niektóre miejscowości mają nikły potencjał ludnościowy? Tu odpowiedzią jest pełna legalizacja telebusa, czyli przewozów autobusowych na życzenie, znanych już z Krakowa i Szczecina. Oczywiście taki telebus mało gdzie zastąpi autobus (chyba że nie ma potencjału nawet na kilka osób w szczycie), ale np. może uzupełnić kursy szkolne o 7. i 15. o możliwość dojazdu w godzinach popołudniowych i wieczornych, jeśli pojawią się pasażerowie. To byłby zresztą najlepszy test rynku. Jeśli będą pojawiali się regularnie, to powinien być zastąpiony autobusem regularnym. Oczywiście taki telebus nie może być konkurencją dla przewozów regularnych, a jedynie wypełniać luki.
Można się domyślać, z dotychczasowych wypowiedzi, że plan zakłada przekazywanie dotacji powiatom i zobowiązanie ich do organizacji przewozów. Czy to dobry kierunek?Wydaje mi się, że najlepszy możliwy, chociaż wielu ekspertów zagranicznych uważa, że lepsza jest skala województw, bo miasta wojewódzkie mają duży obszar ciążenia i ważna jest integracja z koleją. Jednak mam wrażenie, że teraz priorytetem powinno być komunikowanie sołectw, a to lepiej robi się w skali powiatowej. Z Warszawy trudno zrozumieć potrzeby każdej wioski pod Łosicami, czy Przysuchą. Natomiast komunikacja z Płocka, czy Przasnysza do Warszawy i tak się obroni.
Na pewno pomyłką jest organizowanie takich przewozów w skali gminy. Gros usług publicznych jest w powiatach, zwłaszcza szkoły średnie, które generują najwięcej ruchu. To prowadzi do fragmentaryzacji sieci, a także jest nierealne z punktu widzenia zasobów ludzkich - trzeba by przeszkolić kilka tysięcy specjalistów. Optymalnie byłoby może organizować przewozy w skali dawnych województw. Siedlce czy Włocławek wciąż mają znaczny zasięg oddziaływania, w tym przyciągają do wyśmienitych liceów oraz szpitali wojewódzkich, do których wiele osób dojeżdża na badania kontrolne, czy w odwiedziny do członków rodziny. Oczywiście nie przywrócimy starych województw tylko dla transportu, ale warto byłoby wspierać finansowo łączenie się powiatów w większe partnerstwa a być może powołać takie partnerstwa z mocy prawa, z radą składającą się np. ze starostów.
Jak należy to zorganizować, by przekonać tych, którzy przez ostatnie dekady kupili samochód, do przesiadki do autobusu? Ile czasu taka zmiana może potrwać?Przede wszystkim obecnie w wielu regionach ceny komunikacji autobusowej są absolutnie nieakceptowalne. Jeśli bilet jednorazowy na 20-kilometrowy przejazd kosztuje kilkanaście złotych, a miesięczny - 450 zł, to ma to dwojaki skutek.
Po pierwsze, nikt zachowujący się racjonalnie nie korzysta w takich warunkach z komunikacji publicznej. Mnóstwo osób dojeżdża samochodami wspólnie. Korzystają tylko dzieci i osoby starsze.
Po drugie, to antysprawiedliwość społeczna, bo względnie zamożni warszawscy seniorzy mają komunikację za darmo (chociaż mają całkiem niezłe usługi publiczne blisko domu), a ubogie staruszki na Podlasiu czy Pomorzu Zachodnim muszą płacić za każdą podróż bardzo duże pieniądze. Konieczne jest obniżenie tych cen do poziomu akceptowalnego społecznie i zmiana polityki taryfowej. Chodzi o odejście od biletów odcinkowych, zapewnienie wolności porównywalnej z dawaną przez samochód (przynajmniej ten współdzielony z innymi), wprowadzenie biletów strefowych, np. miesięcznego na cały powiat za 100 zł. To oczywiście wymaga dotacji.
Ważna jest też częstotliwość. Autobusy, a w ostateczności telebus, muszą być dostępne o różnych godzinach. Oprócz tego trzeba jednak dużo cierpliwości i działań miękkich. Teraz licea i technika posiadają wielkie parkingi, a bywają powiaty dofinansowujące najlepszym uczniom prawo jazdy. To nie może być prawo jazdy, to musi być bilet. Potrzeba przynajmniej 3-4 lat cierpliwości, by wykształcić nową generację licealistów przyzwyczajonych do transportu publicznego, a nie wzajemnego podwożenia się samochodami starszymi, niż oni sami.
Premier Morawiecki i minister Adamczyk przekonują, że właściwie „na dniach” będzie gotowa, dotycząca tego tematu ustawa. Jak Pan podchodzi do tych zapowiedzi, skoro od lat branża nie może się doczekać na nowelizację ustawy o publicznym transporcie zbiorowym?
Wszystko jest kwestią priorytetu politycznego. Tego wcześniej nie było, teraz jest, na co wskazują deklaracje finansowe. Wierzę, że będzie dobrze, chociaż oczywiście można popełnić wiele błędów. Tak jak na kolei, gdzie bardziej inwestuje się w dworce, niż częstotliwość kursowania pociągów.
* Michał Wolański – doktor nauk ekonomicznych (od 2010 r.), adiunkt w Katedrze Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie (SGH). Ekspert w dziedzinie transportu i prezes zarządu firmy doradczej Wolański.
Zapisz się do newslettera:
