Wrocław. Krok do tramwaju. Do przodu, nie w górę

– Na pewno zrozumieliśmy i odrobiliśmy lekcję, jeśli chodzi o tabor tramwajowy. Zakupy, które planujemy, zakładają, że w części pasażerskiej będzie to tabor niskopodłogowy. Co prawda, jeszcze 10 Moderusów Beta z jedną czwartą niskiej podłogi dojedzie do nas w tym roku, ale to realizacja wcześniejszego zamówienia – zapewnił Krzysztof Balawejder, który od wiosny jest nowym szefem wrocławskiego Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. Wcześniej kierował autokarowym przewoźnikiem Polbus PKS, ale częścią jego nowej pracy jest też sieć tramwajowa.

Balawejder nie jest pierwszą osobą odpowiedzialną za wrocławski transport publiczny, która przyznaje, że wieloletnia polityka władz miasta nie była właściwa. Obecny prezydent Jacek Sutryk jeszcze w czasie zeszłorocznej kampanii samorządowej zapowiadał na obecną kadencję zakupy nowych, klimatyzowanych i – co istotne – niskopodłogowych tramwajów. – Ważna jest kwestia wymiany taboru tramwajowego. Już nie możemy sobie pozwolić na sytuację, w której ten nie będzie w pełni niskopodłogowy – mówił w rozmowie z „Gazetą Wrocławską”. Ale prezes MPK jako pierwszy twardo powiedział, że wysokiej podłogi nie będzie.

– Będziemy się starali rozwiązywać ten problem, również przebudowując infrastrukturę tak, by poziom przystanku wyrównać z poziomem tramwaju – takim przykładem jest Rondo Reagana – po to, by zrobić cywilizacyjny krok. Bo to nie dotyczy tylko osób na wózkach czy z wózkami. Lepiej żyć wygodniej niż mniej wygodnie. Sam jestem przecież pasażerem komunikacji miejskiej i wiem, że wejście do takiego tramwaju jest utrudnione. Ułatwiajmy sobie życie – zaapelował, poniekąd sam do siebie, Balawejder.

Żeby zrozumieć, dlaczego dyskusja o wrocławskich tramwajach sięgnęła podłogi, warto cofnąć się o kilka lat. Wrocław to miasto o dużej sieci tramwajowej, której tradycje sięgają jeszcze czasów Bismarcka. Dziś to 84 km torów i 225 tramwajów, które ją obsługują. Jeszcze na początku tej dekady tabor był oparty o „konstale”, głównie z lat 80., które kilkanaście lat temu zostały częściowo zmodernizowane. Tramwaje nadawały się do wymiany i na ten cel miasto planowało pozyskać środki unijne. Udało się uzyskać prawie 160 mln zł.

Miejscy urzędnicy nie kryli, że liczy się przede wszystkim ilość, a nie jakość. Tramwaj wysokopodłogowy jest po prostu tańszy, więc za te same pieniądze można ich kupić więcej. I nie chodzi tu o niewielkie różnice. W wysokopodłogowym pojeździe urządzenia można schować pod miejscem dla pasażerów. W tym niskopodłogowym trzeba dla nich znaleźć miejsce na dachu lub wygospodarować gdzieś po bokach. Inna, czyli bardziej skomplikowana, jest też m.in. konstrukcja wózków. W efekcie tramwaj z niską podłogą bywa dwa razy droższy. – W sumie mamy do wymiany ok. 150 tramwajów z lat 80. To bardzo duża liczba, musimy więc wyważyć interesy – mówiła kilka lat temu ówczesna prezes MPK Jolanta Szczepańska.

Warto pamiętać, że tramwaj tramwajowi nierówny, a granica między „niskopodłogowym” a „wysokopodłogowym” jest płynna. Ten pierwszy nie musi mieć niskiej podłogi na całej długości, często jest to większość tramwaju, z częścią wysokopodłogową np. z tyłu. Te drugie próbuje się nieco upiększyć, wprowadzając niskopodłogowy komponent. Oznacza to zwykle, że jedne z drzwi w środku prowadzą do fragmentu pojazdu z niską podłogą. Osoby z trudnością w poruszaniu się mają więc niby możliwość skorzystania z tramwaju, ale w praktyce tylko z niewielkiej jego części.

We Wrocławiu taki „listek figowy” w postaci komponentu niskopodłogowego był przez kilka lat często przytaczanym argumentem. Stolica Dolnego Śląska ruszyła z wymianą tramwajów na nowe, korzystając z dofinansowania, na styku dwóch unijnych perspektyw. Od 2015 r. trafiły tam tramwaje z dwóch zamówień. Osiem Twistów dostarczyła Pesa i były to pierwsze stuprocentowo niskopodłogowe tramwaje we Wrocławiu (choć w 2006 i 2010 r. miasto kupiło kilkadziesiąt tramwajów od Skody, które miały podłogę niską w 65%). Jednak w ramach drugiego kontraktu, w dwóch transzach, kupiono 22 tramwaje Modertransu.

Moderusy Beta to trójczłonowe tramwaje z 25% niskiej podłogi w środkowym członie. Poznański Modertrans znalazł sobie na rynku niszę właśnie w produkcji tramwajów tylko częściowo niskopodłogowych. Choć ma w ofercie również całkowicie niskopodłogowe Moderusy Gamma, to na Bety znajduje wielu odbiorców. Nie tylko we Wrocławiu, ale też w Szczecinie, w Poznaniu czy na Górnym Śląsku.

W 2017 r. Wrocław ruszył z kolejnym przetargiem. Urzędnicy kupujący 40 nowych tramwajów trójczłonowych i tym razem nie stawiali kwestii podłogi na ostrzu noża. Co prawda udział niskiej podłogi zwiększał szanse oferty, bo można była za nią dostać 15% punktów, ale 60% punktów przyznawano za cenę. Zamawiający określił jedynie, że tramwaj musi mieć obniżony poziom minimum w 20%.

Nic więc dziwnego, że choć Pesa zaoferowała Wrocławiowi tramwaje całkowicie niskopodłogowe za 325 mln zł, to nie miała szans w starciu z Modertransem, który za swoje tramwaje z 27% niskiej podłogi zażądał 176 mln zł. Pod koniec 2017 r. podpisano umowę, od 2018 r. zaczęto dostarczać pojazdy i do dziś dojechało ich 30. Pozostałe 10 ma trafić do Wrocławia do końca roku i to właśnie o zakończeniu tego kontraktu wspominał prezes Balawejder.

Ale już w 2017 r. wysoka podłoga spotkała się z powszechną krytyką. Tuż po ogłoszeniu wspomnianego przetargu list otwarty do ówczesnego prezydenta Rafała Dutkiewicza wystosowali aktywiści ze stowarzyszeń Wrocławski Ruch Obywatelski i OK Wrocław, a wsparcie wyrażały też Akcja Miasto i Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia.

„Jako aktywni użytkownicy komunikacji zbiorowej, jesteśmy świadkami jak codziennie w pojazdach z 25-proc. udziałem niskiej podłogi osoby te [starsze – przyp. red.] wdrapują się do tramwajów Moderus Beta i Protram 205 innymi drzwiami niż niskopodłogowe (i to mimo wiedzy, że jest człon niskopodłogowy). Ponadto w Moderusach Beta w niskim członie są zaledwie dwa miejsca siedzące (!), co oznacza, że pasażerowie (w szczególności osoby starsze) i tak muszą wchodzić po schodkach, by zająć miejsce siedzące. A co z pozostałymi pasażerami, którzy będą skazani przez najbliższe 30-40 lat na niski komfort podróżowania i codzienną wspinaczkę po schodach?” – pytali prezydenta.

Społecznicy z TUMW wyrazili nadzieję, że prezydent odpisze na list na sprezentowanej mu maszynie do pisania, która jest „równie nowoczesna i wygodna jak kupowane tramwaje”. Aktywiści bili na alarm, bo w przeciwieństwie do autobusu, tramwaj to inwestycja na dekady. O ile ten pierwszy miasta z zasady wymieniają po 8-10 latach użytkowania, to tramwaj kupuje się mniej więcej na 30 lat.

Urzędnicy bronili się tak, jak wcześniej, czyli wskazując, że dzięki takim zakupom można wymienić więcej tramwajów i lepiej, żeby osobom na wózkach zapewnić możliwość podróżowania przynajmniej we fragmencie tramwaju, niż nie kupić nowego, pozostawić stary, wysokopodłogowy, z którego taka osoba nie skorzysta w ogóle.

– Te niskopodłogowe tramwaje może i są bardziej dostępne, ale niestety dwa razy droższe. W konsekwencji gdyby miasto wybrało tę wersję, mając określoną pulę środków, mogłoby zakupić o połowę mniej tramwajów. To z kolei przełożyłoby się na mniejszą liczbę dostępnych dla nas kursów – mówiła w rozmowie z Radiem Wrocław poruszająca się na wózku Agata Roczniak, przewodnicząca miejskiej Rady Konsultacyjnej ds. Osób Niepełnosprawnych.

– Robimy takie tramwaje, jakich życzy sobie klient – kwitował wiceprezes Modertransu Jarosław Bakinowski. – Często zdarza nam się słyszeć pytania, dlaczego sprzedajemy tramwaje częściowo niskopodłogowe, jeśli wszyscy dookoła robią pojazdy całkowicie niskie. Ale przecież nie będziemy poprawiać kupującego. Należy mu się ukłonić w pas i podziękować, że chce kupować akurat taki pojazd i właśnie od nas – tłumaczył.

Zgodnie z zapowiedziami urzędników teraz do Wrocławia trudniej będzie sprzedać tramwaj wysokopodłogowy. A dolnośląskie miasto wciąż czekają poważne zakupy taboru, nie tylko dlatego, że połowa tramwajów to wciąż stare, całkowicie wysokopodłogowe pojazdy, ale też dlatego, że sieć tramwajowa jest rozbudowywana.