Wrocław: Tramwaj na Ołtaszyn i Jagodno w kolejnej dekadzie. Wpierw inwestycja kolei

Jak poinformował wroclaw.pl Bartosz Pietrzykowski z PKP Polskich Linii Kolejowych, prace nad studium wykonalności dla towarowej obwodnicy Wrocławia, które m.in. zakłada, że linia kolejowa nr 285 zostanie wyniesiona na nasyp obwodnicy towarowej, zakończą się do końca 2023 roku.

To kluczowy dokument, bo w nim zawarte będą założenia do inwestycji. Dopiero gdy będzie gotowy, PKP Polskie Linie Kolejowe przystąpią do ogłoszenia przetargu i realizacji opracowania dokumentacji projektowej oraz pozyskania niezbędnych pozwoleń, w tym decyzji środowiskowych dla Wrocławskiego Węzła Kolejowego. Jest to proces na kilka następnych lat – tłumaczy portal wroclaw.pl.

Tramwaj na Ołtaszyn w latach 30.

Dopóki nie ma projektu kolejowego, trudno mówić, jak długo potrwa sama przebudowa obwodnicy towarowej. Kiedy się może rozpocząć to wielka niewiadoma również z tego powodu, że Wrocławski Węzeł Kolejowy wypadł z rządowego programu inwestycji kolejowych tzw. Krajowego Programu Kolejowego do 2030. Został przesunięty na listę rezerwową.

Zakładając optymistycznie, że będzie wola rządu, aby inwestycja ruszyła jak najszybciej – po przygotowaniu niezbędnej dokumentacji, to mówimy już o przełomie lat dwudziestych i trzydziestych. Gdyby prace toczyły się szybko, to budowa tramwaju mogłaby ruszyć właśnie w latach trzydziestych.

Jeśli wiadukt, to do rozbiórki

Z tego powodu mieszkańcy Ołtaszyna i Partynic muszą spojrzeć prawdzie w oczy. Tramwaj nie dojedzie do nich szybciej. Nie ma opcji, aby teraz miasto zaczęło projektować tramwaj nie wiedząc, jakie są ostateczne rozwiązania kolejowe. Jeśli zdecydowałoby się na przejście tramwajem nad obecną linią 285, to konstrukcja wiaduktu tramwajowego byłaby zupełnie nieprzydatna w momencie, gdy kolej przełoży linię 285 na nasyp obwodnicy towarowej – bo prędzej czy później tak się stanie.

– Byłam i jestem wielką zwolenniczką tramwaju na Ołtaszyn, który dojeżdżałby do Wysokiej. Pamiętam konsultacje społeczne w tej sprawie. To była wspaniała współpraca z mieszkańcami, podczas której wspólnie ustalaliśmy optymalny przebieg trasy tramwajowej. Jednak dziś, kiedy kolej nie ma jeszcze nawet projektu przebudowy linii kolejowej na nasypie, nie widzę sensu inwestowania pieniędzy w projektowanie tramwaju na Ołtaszyn. Ten projekt pochłonie miliony złotych, a może być zupełnie nieprzydatny, gdy poznamy szczegółowe rozwiązania Polskich Linii Kolejowych – mówi Monika Kozłowska-Święconek, dyrektorka Biura Zrównoważonej Mobilności.

W kasie brak miliarda

Przedstawiciele miasta mówią wprost, że duże inwestycje, a takimi są m.in. przedsięwzięcia związane z infrastrukturą tramwajową, są coraz większym wyzwaniem dla miejskiej kasy.

– Zmagamy się z problemem braku środków inwestycyjnych. Rząd zamroził wpływy z PIT na poziomie z 2019 roku co oznacza, że budżet miasta został ograbiony przez rząd tylko w tym roku na 781 mln zł. Łącznie zaś na 1,2 mld zł. Za taką kwotę można by zbudować trzy takie inwestycje jak trasa autobusowo-tramwajowa na Nowy Dwór – tłumaczy Tomasz Sikora, Urząd Miejski Wrocławia.

Tramwaj na Ołtaszyn obiecany i potrzebny

Z Wysokiej i z Ołtaszyna oraz Partynic dojazd autem do centrum zajmuje dużo czasu. Powrót popołudniem również wymaga cierpliwości. Dotyczy to także autobusów. Problem zaczął narastać, gdy wokół infrastruktury drogowej gotowej do przyjęcia tylko lokalnego ruchu, zaczęły powstawać osiedla podmiejskie zamieszkiwane obecnie przez tysiące ludzi. Do tego dołożył się brak realizacji przez Urząd Marszałkowski ostatniego odcinka drogi wojewódzkiej Bielany-Łany-Długołęka, który miał przejąć ruch tranzytowy. Efekt jest oczywisty: duże korki w godzinach szczytu.

Nie dziwi zatem, że mieszkańcy domagają się jak najszybszej budowy tramwaju i podpisują petycję w tej sprawie do prezydenta Jacka Sutryka. Przypominają, że budowa takiej linii była im obiecana jeszcze w 2018 roku przez prezydenta Rafała Dutkiewicza.

Skrzyżowanie torów, czyli droga krzyżowa

Pojawia się oczywiste pytanie, po co obiecywano mieszkańcom tramwaj, skoro jego budowa bez dużej inwestycji ze strony kolei nie jest możliwa?

– Wówczas, w 2017 roku, konsultowaliśmy z mieszkańcami korytarz prowadzenia tramwaju. To był etap wstępny, przed rozpoczęciem analiz technicznych, które zostały zrobione już po konsultacjach dla dwóch najkorzystniejszych opcji. Przeanalizowane zostało rozwiązanie z przecięciem torów kolejowych tramwajowymi w jednym poziomie oraz wiadukt nad koleją. Linia 285 była wtedy jeszcze nieczynna. Równolegle natomiast trwały prace na tramwajem na Jagodno. W 2018 roku PKP do obu projektów wydało podobne wytyczne – dodaje Monika Kozłowska-Święconek z Biura Zrównoważonej Mobilności.

PLK napisały wtedy, że spółka „nie jest w stanie” podać warunków i wytycznych do zaprojektowania skrzyżowania linii tramwajowej z kolejową w poziomie.

– Wytyczne PKP zablokowały tak naprawdę prace nad tramwajem na Jagodno i Ołtaszyn, bo oba rozwiązania w poziomie torów zostały negatywnie zaopiniowane przez kolejarzy – mówi Kozłowska-Święconek.

Tramwaj do Wysokiej - Kobierzyce chciały inwestować

Plan z tramwajem na Ołtaszyn, Partynice i do Wysokiej, podobał się także władzom gminy Kobierzyce. Wójt Ryszard Pacholik w 2018 roku deklarował wspólne prace i finansowanie inwestycji, aby tramwaj mógł dojeżdżać do Wysokiej (wieś przylegająca do Wrocławia leży w gminie Kobierzyce). Włodarze Wrocławia i Kobierzyc podpisali wtedy list intencyjny w sprawie wspólnej inwestycji.

Wszystko uległo diametralnej zmianie – zarówno w przypadku tramwaju na Ołtaszyn, jak i na Jagodno – gdy kolejarze zaczęli analizować temat krzyżówki tramwajowo-kolejowej. W 2018 roku PKP PLK uzupełnia wytyczne. Sugeruje, że w Polsce brak przepisów, które uregulowałyby sytuację skrzyżowania tramwaju i linii kolejowej w jednym poziomie.

Długo nie było rozstrzygnięcia, jakie plany ma PKP PLK. Prace nad „Studium Wykonalności dla C-E 59 – odcinek Święta Katarzyna – Wrocław Brochów – Wrocław Muchobór/Wrocław Kuźniki”, czyli nad Wrocławskim Węzłem Kolejowym, rozpoczęły się w 2019 roku. Teraz kolej deklaruje, że w studium będzie takie rozwiązanie, które pozwoli prowadzić tramwaj na Ołtaszyn i do Wysokiej. Tę potrzebę miasto zgłaszało PKP od samego początku ich projektu. Deklaracja PLK wiele wyjaśnia, ale niczego nie przyspiesza. Ostatecznych rozwiązań ze studium kolejowego miasto jeszcze nie widziało.

Tramwaje na Ołtaszyn i na Jagodno czekają, a w Toruniu się da

Temat krzyżówki kolejowo-tramwajowej rozgrzały wiadomości z Torunia, gdzie PLK zgodziły się na takie rozwiązanie. Nie są to jednak analogiczne przypadki. W Toruniu tramwaj jadący na osiedle Jar przetnie linię kolejową nr 246 relacji Toruń Wschodni – Olek.

Jak wyjaśniał w czerwcu Radosław Śledziński z PKP Polskich Linii Kolejowych, trasa tramwajowa w Toruniu powstała na zasadzie odstępstwa. Krzyżuje się z linią kolejową, po której z niewielką częstotliwością jeżdżą pociągi towarowe, w dodatku poruszające się z prędkością 30 km/h. Natomiast po wrocławskim odcinku linii 285 odbywa się regularny ruch pasażerski przy prędkości nawet 120 km/h. Porównania tutaj nie ma.

Temat dojazdu do Jagodna został częściowo rozwiązany. Był gotowy projekt na budowę trasy tramwajowej i rezerwa terenu na jej budowę. Na tej bazie rozpoczęła się budowa wydzielonej trasy autobusowej, którą w przyszłości relatywnie łatwo będzie można przekształcić w torowisko, ma bowiem odpowiednie ku temu parametry. Na razie, od kwietnia 2025 roku, możliwy będzie „bezkorkowy” dojazd na osiedle autobusem śladem przyszłego tramwaju.