Wspólna przyszłość Solarisa i Stadlera. Krakowskie tramwaje wyzwaniem

Witold Urbanowicz, Transport-publiczny.pl: Solaris przeniósł produkcję tramwajową do joint-venture ze Stadlerem. Czy możemy coś więcej powiedzieć o tej współpracy?

Zbigniew Palenica, prezes zarządu Solaris Tram i wiceprezes Solaris Bus & Coach: Podjęliśmy bardzo świadomą decyzję, by skoncentrować się na produkcji autobusów. To sfera, w której mamy wypracowane know-how, większe możliwości działania, a realizacja kontraktów jest znacznie krótsza, gdyż trwa średnio od 7 do 9 miesięcy. Tymczasem kontrakty tramwajowe trwają 3-4 lata. Nie chcemy dopuścić do sytuacji, w której musielibyśmy z tego względu rezygnować z ważnych projektów autobusowych. Chcąc się dalej rozwijać w oparciu o nasze doświadczenie i dokonane inwestycji, zdecydowaliśmy się stworzyć joint-venture ze Stadlerem na bazie naszego pionu pojazdów szynowych i fabryki spawania pojazdów w Środzie Wielkopolskiej. Razem kontynuujemy naszą działalność tramwajową.

Niedawno Solaris, występujący w konsorcjum ze Stadlerem, podpisał umowę z MPK Kraków na dostawy do 50 tramwajów. Jakie pojazdy trafią do stolicy Małopolski?

W tej chwili jesteśmy na etapie konstruowania tramwaju. Pojazdy te muszą być kompatybilne ze wszystkimi tramwajami, które jeżdżą w systemie krakowskim. Kraków ma 440 wagonów kilku różnych producentów – od Konstalu, przez konstrukcje niemieckie Duewagu, po nowsze Bombardiery i Pesy. Będzie to oczywiście całkowicie nasza konstrukcja i nasz design, jednak w pełni dopasowana do potrzeb przewoźnika, jego infrastruktury oraz użytkowanych już pojazdów

Tramwaje dla Krakowa będą wyposażone w najnowsze technologie, które są dostępne na rynku – z uwzględnieniem bardzo dobrych systemów napędowo-hamulcowych, niskiego zużycia energii i wszystkich udogodnień dla pasażerów, w tym niepełnosprawnych.

Kraków zamówił tramwaje o długości 33 m. Ta długość narzuca pewien reżim konstrukcji. Ze względu na warunki skrajni i przebiegi linii tramwajowych nowe pojazdy muszą z łatwością wpasować się w warunki lokalne.

Kraków postawił ciekawe wymaganie jazdy bez zasilania z sieci. To duże wyzwanie?

I wymóg ten oczywiście zostanie spełniony. W przyszłości Kraków chciałby wokół Plant usunąć sieć trakcyjną. Nasze tramwaje będą pierwowzorami, które mają sprawdzić wykonalność tego rozwiązania. To duże wyzwanie, bo pojazd szynowy jest znacznie cięższy od elektrobusu, ale duże doświadczenie, jakie Solaris ma w autobusach bateryjnych, będzie bardzo pomocne.

Na Warszawę nadal Państwo liczą? Solaris byłby gotów podjąć się produkcji tramwajów dla stolicy?

Jak wiadomo, złożyliśmy ofertę na dostawy tramwajów do stolicy. W tej chwili trwają rozstrzygnięcia w Krajowej Izbie Odwoławczej. Został powołany biegły do oceny energochłonności tramwajów konkurencji. Musimy cierpliwie czekać na decyzję KIO.

W pierwszym olsztyńskim przetargu oferta złożona przez Solarisa była zbyt droga. Czy zamierzają Państwo startować w drugim, trwającym właśnie postępowaniu?

Obserwujemy to postępowanie. Rynek polski cechował się promowaniem rozwiązań bardzo tanich. W tej chwili rozważamy, czy zmienimy linię produktową, czy też nie będziemy rozwijać żadnego nowego pojazdu z uwagi na niewielką liczbę zamawianych pojazdów.

Olsztyn uelastycznił dosyć wymagania w nowym przetargu.

Miasto ma prawo do tego, by skorzystać z doświadczeń innych dostawców. My musimy te warunki respektować.

Pojawiły się informacje o problemach z łożyskami w Tramino eksploatowanych w Olsztynie. To coś poważnego?

To są sprawy eksploatacyjne, nad którymi pracujemy wraz przewoźnikiem i naszymi dostawcami. Dostawcą łożysk jest światowy lider tej technologii – GHH Systemy – który wyposaża nie tylko tramwaje, ale też pojazdy kolejowe. Rozpoznajemy przyczynę wystąpienia nieprawidłowości i wdrażamy stosowne rozwiązanie.

Czy inne polskie miasta pozostają w kręgu Państwa zainteresowań? Wydaje się, że większa część zamówień już została złożona.

Na ten moment toczy się przetarg Tramwajów Śląskich, w którym nie ma jeszcze decyzji. Trwa także dialog techniczny we Wrocławiu, do przetargu przymierza się też Łódź.

Jak wygląda sytuacja na rynku niemieckim?

Występuje tam twarda konkurencja. Jesteśmy pierwszym i jedynym polskim producentem tramwajów, który dostarczył pojazdy szynowe na niemiecki rynek. Od 2017 roku dostarczamy tramwaje także do Lipska, z którym mamy zawartą umowę ramową na dostawy do 41 sztuk. Na miejscu jest już jedenaście pojazdów, z czego siedem jeździ z pasażerami a pozostałe przechodzą procedurę uruchomienia. W tej chwili realizujemy transze od pojazdu nr 14 do nr 23. Do Brunszwiku zaoferowaliśmy Tramino II generacji. Toczą się też postępowania przetargowe w Dreźnie, zostanie ponowiony przetarg w Jenie, czekamy także na to, jakie tramwaje będzie chciał kupić Berlin.

Czy na innych rynkach rozważają Państwo wspólny start ze Stadlerem?

Nasza wspólna działalność nie ma żadnych ograniczeń geograficznych. Jeśli uda się wykorzystać zasoby firmy Solaris Tram dla projektów Stadlera, to będziemy o tym rozmawiać.

Solaris Tram będzie rozbudowywać zakłady w Środzie Wlkp. Czy możemy powiedzieć coś więcej o tej inwestycji?

Chcemy zainwestować ok. 20 mln euro w rozbudowę zakładów produkujących pudła stalowe w Środzie Wlkp. Prace ruszą na wiosnę. Produkujemy tam obecnie 150-160 szkieletów tramwajowych w ciągu roku, a po rozbudowie zdolność produkcyjna wzrośnie do 300 sztuk. Zakład będzie produkować nie tylko na potrzeby kontraktów tramwajowych Solarisa czy Stadlera, ale też dla rynku kolejowego.

Solaris zapowiedział prace nad trolejbusem dwuprzegubowym. Skąd pomysł na taki pojazd?

Trolejbusy to specjalność Solarisa. Nasz udział w rynku wynosi ok. 40%. Po niedawnej prezentacji trolejbusu wyposażonego w zwiększające zasięg ogniwo paliwowe, zdecydowaliśmy się na rozszerzenie portfolio o pojazd dwuprzegubowy. To odpowiedź firmy na coraz większe zapotrzebowanie na ekologiczne pojazdy o dużej pojemności pasażerskiej. Pojazd przewiduje aż 53 miejsca siedzące i ma być przeznaczony do obsługi linii BRT o dużej przepustowości. Co ważne z punktu widzenia walorów środowiskowych, trolejbus będzie posiadał pakiet baterii (58 kWh), ładowanych podczas jazdy z sieci trakcyjnej – dzięki temu będzie całkowicie bezemisyjny także poza trakcją. Ten prototypowy pojazd powstaje także z myślą o stworzeniu platformy do przyszłej, seryjnej produkcji pojazdów 24-metrowych z napędem hybrydowym oraz elektrycznym.