Wszystkie grzechy II linii metra

Centralny odcinek II linii metra, liczący nieco ponad 6 km długości i siedem stacji, został otwarty dla pasażerów 8 marca 2015 r. Nowe połączenie powoli zyskuje swoje miejsce w układzie transportowym Warszawy. Dziennie z linii korzysta ok. 100-110 tys. podróżnych. Nie jest to oczywiście szczyt możliwości – swoją rolę należycie linia będzie spełniała po wybudowaniu przedłużeń do dalszych dzielnic.

Z perspektywy czasu można już zrecenzować pewne rozwiązania z siedmiu nowych stacji. Dużo uwagi w mediach poświęcano ogólnie wystrojowi stacji czy wyglądowi wejść, które budzą różne i skrajne opinie. Ich ocena pozostaje – jak zawsze w tego typu przypadkach – kwestią gustu. Z pewnością jednak rozwiązaniom architektonicznym nie można odmówić charakterystyczności, dzięki czemu będą łatwo identyfikowalne z warszawskim metrem.

Gdzie są „wąskie gardła”?

Wystrój może się podobać bądź nie, jednak ważniejszą kwestią jest funkcjonalność przyjętych rozwiązań. Z tym na nowych stacjach bywa różnie. Z pewnością charakterystycznym elementem peronów są opasłe, kielichowe kolumny, będące znakiem rozpoznawczym architekta Andrzeja Chołdzyńskiego. O ile takie słupy nie stanowią dla pasażerów problemu na płytszych przystankach, gdzie znajduje się jeden rząd kolumn, to na tych głębszych, z dwoma rzędami słupów, są już sporą niedogodnością.

Widać to dobrze zwłaszcza na stacji C-11 Świętokrzyska. Kolumny ustawione są blisko krawędzi peronu. Część miejsca zajmują dodatkowo szyby schodów ruchomych bądź windy. W efekcie pasażerowie przechodzący do dalszych części stacji, np. korzystający z łącznika przesiadkowego, muszą mieścić się i przeciskać na dosyć wąskiej przestrzeni między kielichami a krawędzią peronu. W efekcie co chwilę z głośników leci automatyczny komunikat „Proszę odsunąć się od krawędzi peronu” (kamery same wychwytują osoby przekraczające pas bezpieczeństwa). Nie jest to jednak efekt nieostrożności pasażerów – mijanie się w tych wąskich punktach jest po prostu utrudnione. Można sobie wyobrazić, że będzie to stanowiło istotny problem przy zwiększonych potokach pasażerskich.


fot. MJ

Pozostając przy stacji Świętokrzyska, słabym punktem może okazać się łącznik przesiadkowy, który będzie przyjmować największe obciążenia, jeżeli chodzi o przepływ pasażerów w metrze. Korytarz łączy wschodni kraniec peronu II linii z południowym krańcem peronu I linii. Jednym z jego elementów jest szyb windowy – wybudowano go jednak w obrębie korytarza, a nie po jego zewnętrznej stronie. W efekcie szerokość przejścia nagle w tym miejscu staje się ograniczona. Winda spowodowała też, że nie dało się zastosować na całej długości zejścia schodów ruchomych. Pasażerowie schodzący z peronu I linii na peron II linii korzystają więc ze schodów ruchomych, którymi dostają się do ciągu schodów zwykłych.

Obecnie z łącznika korzysta ok. 40-50 tys. pasażerów – to więcej niż liczba zarejestrowanych wejść i wyjść na którejkolwiek stacji centralnego odcinka II linii metra. Już teraz w godzinach szczytu robi się tłoczno. Po rozbudowie II linii metra łącznik ten może okazać się niewydolny.

Dyskusyjny układ stacji Stadion

Oddzielnym problemem pozostaje stacja C-14 Stadion Narodowy. Wybudowano tutaj drugi, równoległy peron z myślą o III linii metra na Gocław. W pełni wyposażono go w schody ruchome, kamery, ekrany itp. Przez długi czas infrastrukturze grozi pozostanie niewykorzystaną, o ile w ogóle kiedyś będzie spełniać swoją zamierzoną rolę – odnoga na Gocław jest powszechnie krytykowana za swój przebieg i może pozostać niezrealizowana.

Zastosowany układ peronów nie jest zbyt szczęśliwy. Po wybudowaniu III linii pasażerowie, aby się przesiąść, będą musieli korzystać z antresoli (wejść na górę i następnie zejść na drugi peron). Niezbyt funkcjonalny jest również układ torów – pociągi na II linii, aby wjechać na tory odstawcze zlokalizowane za dodatkowym peronem, muszą dwukrotnie zmieniać czoło, przy czym wjazd jest możliwy tylko z toru nr 1 w kierunku Dworca Wileńskiego.


fot. MJ

Znane są znacznie lepsze układy stacji przesiadkowych, przykładowo grupujące kierunki jazdy, a nie linie. Przy takim rozwiązaniu jeden z peronów mógłby służyć dla pociągów w kierunku centrum (jeden tor dla II linii, a drugi dla III linii), a drugi dla składów od strony centrum (analogicznie jeden tor dla II linii, drugi dla III linii). Dzięki temu najpopularniejsze przesiadki byłyby zapewnione w obrębie jednego peronu. Oczywiście taki układ wymagałby większej pracy inżynieryjnej: dla zapewnienia bezkolizyjności ruchu tunele poszczególnych linii musiałyby mijać się poza stacją na różnych poziomach. Dodatkową zaletą byłaby możliwość wykorzystania obu krawędzi peronowych, nawet przed otwarciem III linii metra – dzięki rozjazdom na dodatkowym torze można byłoby podstawiać drugi pociąg np. do obsługi wzmożonego ruchu w czasie imprez masowych.

Inny, spotykany układ stacji przesiadkowych przy liniach równoległych zakłada budowę jednego peronu nad drugim. Dzięki temu pasażerowie przesiadający się muszą pokonać tylko schody do góry albo do dołu. Niestety, szansa na lepsze rozplanowanie stacji Stadion została zaprzepaszczona. W najgorszym razie dodatkowy, w pełni wyposażony peron z dwoma torami będzie służył wyłącznie odstawianiu i przeglądom pociągów.

Jak obsłużyć stadionowe tłumy?

Pozostając przy stacji Stadion, trudności we współpracy z kolejarzami spowodowały, że nie zbudowano wyjścia na drugą stronę nasypu linii średnicowej. Pasażerowie przesiadający się na kolej de facto muszą korzystać z jednego wejścia obok nasypu.

Układ stacji utrudnia też obsługę imprez masowych – brak przebicia na drugą stronę nasypu sprawia, że tłumy pasażerów korzystają z istniejącego tunelu przystanku kolejowego, by dostać się do wspomnianego wejścia, które jest jednym z najwęższych na tej stacji. Sytuacji nie ułatwia układ schodów w tej części stacji, będący reliktem zaniechanych planów: od strony antresoli stacji metra pasażerowie mają do dyspozycji bardzo szerokie schody, które za spocznikiem znacząco zmniejszają swój przekrój. W dodatku schody ruchome do góry na odcinku od spocznika na powierzchnię znajdują się z lewej strony, a nie – co byłoby bardziej naturalne z zasadami ruchu – po prawej. W efekcie w obrębie spocznika przeplatają się potoki osób wchodzących i wychodzących.

Układ stacji sprawia, że to jedno wejście – niekoniecznie najlepiej do tego przystosowane – przyjmuje największe obciążenie przy imprezach masowych. Często więc trzeba ograniczać liczbę osób wchodzących. Służby zżymają się, że przecież pasażerowie zamiast pchać się do tego jednego wejścia mogliby korzystać z pozostałych – z tym że to rozplanowanie stacji sprawia, iż pasażerowie naturalnie ciążą do tego jednego wejścia. Nie wytyczono nawet w tym miejscu przejścia dla pieszych w poziomie jezdni, by pasażerowie mogli dostać się na drugą stronę poszerzonej ulicy Sokolej i skorzystać z innych, znacznie szerszych zejść.

Stacje znowu nierównomiernie obciążone

Zastrzeżenia budzi też lokalizacja niektórych stacji. Przystanek C-15 Dworzec Wileński znajduje się po południowej stronie skrzyżowania z al. „Solidarności”, pod którym przewidziano rozbudowany układ przejść podziemnych. Dworzec Wileński jest ważnym punktem przesiadkowym i znowu, jak w kilku przypadkach I linii metra, jedna z głowic stacji może być nadmiernie obciążona (bądź wręcz przeciążona) przy jednoczesnym małym ruchu na drugiej głowicy. Gdyby stacja znajdowała się centralnie pod skrzyżowaniem, jak np. Świętokrzyska czy Rondo ONZ, ruch mógłby rozkładać się bardziej równomiernie. Oczywiście trzeba brać poprawkę na to, że ograniczeniem w przypadku Dworca Wileńskiego była lokalizacja torów odstawczych za peronem.

Podobnie rozwiązana jest stacja C-9 Rondo Daszyńskiego, która się znajduje po zachodniej stronie rozległego skrzyżowania. W dodatku zrezygnowano tutaj z budowy układu przejść podziemnych, przy jednoczesnym braku zmian w usytuowaniu wejść. Dyskusyjna jest również stacja C-13 Centrum Nauki Kopernik, którą przesunięto z głębi Powiśla nad Wisłę, odsuwając od zabudowy. Tutaj jednak ograniczeniem był zabytkowy kościół posadowiony na palach.

Windy nie w pełni dostępne

Grzechem wszystkich stacji są windy. Ich liczba, co należy podkreślić, uległa zwiększeniu – w przeciwieństwie do wielu stacji I linii dźwigi znajdują się tutaj z obu stron stacji. Część z nich spełnia również funkcję pożarową, z przeznaczeniem dla ratowników. Narzuca to określone wymogi – m.in. konieczność zastosowania dodatkowych przedsionków i drzwi przeciwpożarowych. Na części stacji są one szklane, a na części – blaszane, co dodatkowo maskuje lokalizację windy. Drzwi te stanowią utrudnienie dla części osób niepełnosprawnych. Niewielkim pocieszeniem jest to, że zazwyczaj drugi dźwig na peronie jest dostępny bez przeszkód, jeśli oznacza to konieczność nadrabiania drogi. Zresztą na stacji C-13 Centrum Nauki Kopernik – co wynika z konstrukcji stacji – oba dźwigi pełnią rolę pożarową.

Zainstalowano telefony, za pomocą których można kontaktować się z obsługą metra, ale to nadal zmniejsza swobodę korzystania z metra. Środowiska osób niepełnosprawnych proponowały, żeby instalować np. przyciski, które automatycznie otwierałyby drzwi. Oczywiście rozwiązania muszą spełniać wymagania ochrony przeciwpożarowej, ale w tej chwili nie zawsze ten wymóg jest zapewniony – w związku z częstym korzystaniem przez pasażerów mechanizmy samozamykające drzwi nie zawsze są sprawne.

Błędna informacja i puste antresole

Wśród drobnych grzechów wszystkich stacji można wymienić system informacji pasażerskiej. W związku z problemami z prawami autorskimi względem systemu obowiązującego na I linii Zarząd Transportu Miejskiego zdecydował się na zastosowanie nowych oznaczeń na II linii. Informacje nie wszędzie są jednak precyzyjne: schematy nie odzwierciedlają rzeczywistych kierunków, część tablic jest zasłonięta przez inne elementy wyposażenia (np. kamery, słupy czy szklane przegrody przeciwpożarowe). Zdarzają się też błędy, przez co tablice kierują do złych wyjść. Niestety, do dziś tych niedociągnięć – mimo przeprowadzanych audytów i licznych uwag od pasażerów i w prasie – nie poprawiono. Ponadto słabo oznaczona jest przesiadka między liniami na Świętokrzyskiej. Znaki skłaniają raczej do przechodzenia przez antresolę – łącznik przesiadkowy jest ukryty.

Na II linii zastosowano też nowoczesny system elektronicznej informacji pasażerskiej. Ekrany są podobne do tych, które występują na I linii. Podobne są i błędy – ekrany średnio sobie radzą w sytuacjach nietypowych, awaryjnych, kiedy szczególnie powinny być pomocne. System nie rozpoznaje dobrze pętli przy zmienionej organizacji ruchu, przez co informacje wprowadzają w błąd. Metro zdecydowało się też na rozległe zastosowanie syntezatora mowy – komunikaty w przypadku awarii są właśnie wygłaszane za pomocą syntezatora. Przez to nie zawsze są dobrze słyszalne i zrozumiałe.


fot. WU

Zastrzeżenia może budzić też rozplanowanie poziomu antresoli, zwłaszcza pod kątem rozmieszczenia punktów handlowych. Te czasem znajdują się z boku, poza głównymi ciągami pieszymi, co może zmniejszać zainteresowanie takim lokalem. Zastanawia też mała liczba punktów usługowo-handlowych na węzłowych stacjach – przykładowo na stacji C-10 Rondo ONZ wybudowano szerokie przejścia wokół ronda, po których – przynajmniej na razie – hula wiatr. Można z jednej strony cieszyć się, że podziemia nie zamienią się w bazar z punktami, które spowalniają ruch pieszy, jednak zaprojektowanie lokali w ciągu przejść podziemnych mogłoby ożywić przestrzeń i pomóc w jej późniejszym utrzymaniu.

Zaprzepaszczona szansa na powierzchni

Wiele głosów dotyczy także zmarnowanej szansy na rearanżację przestrzeni publicznej. Trzeba przyznać jednak, że ulica Świętokrzyska – zaniedbana i podporządkowana samochodom, zajmującym nawet szerokie chodniki – zamieniła się nie do poznania w europejski salon. Wizualizacje i projekty przebudowy upubliczniono na bardzo późnym etapie, przez co wpływ mieszkańców na zmiany był minimalny. Powszechną krytykę budzą drzewa i krzaki w donicach – mimo przebudowy kilometrów instalacji podziemnych nie pomyślano o zapewnieniu miejsca pod nowe drzewa w gruncie (szczęśliwie, te będą dosadzane w wyniku projektu obywatelskiego). Niestety, budowy metra nie wykorzystano do przeobrażenia np. Targowej – głównej ulicy Pragi.

Duże dyskusje budzą wentylatornie na powierzchni. Zgodnie z zasadami powietrze jest pobierane z wysokości ok. 2 m, więc czerpnio-wyrzutnie dosyć wyraźnie zaznaczają się w przestrzeni publicznej. Bezsprzecznie takie obiekty są niezbędne nie tylko dla normalnej pracy metra, ale także w sytuacji zagrożenia (dla oddymienia), jednak rozmieszczenie niektórych mało finezyjnych wentylatorni jest dyskusyjne. Jedna z nich znajduje się na zakończeniu osi ul. Kubusia Puchatka, zasłaniając widok na reprezentacyjny gmach Ministerstwa Finansów. Druga wentylatornia, które szczególnie kole w oczy, znajduje się na skrzyżowaniu Marszałkowskiej i Świętokrzyskiej. Niestety, projektanci nie zadbali o to, żeby ją zamaskować bądź nadać jej dodatkową funkcję. Teraz z ziemi wyrasta masywny klocek, obłożony szlachetnymi, granitowymi płytami, który aż zaprasza grafficiarzy do „przyozdobienia”.

Ogólnie, rzecz jasna, upragniona i długo wyczekiwana II linia cieszy. Warto jednak wystrzegać się niestety powtarzających się błędów. Niektóre grzechy zostają już na zawsze i pokutują później. Dużo przykładów dostarcza I linia, zwłaszcza w aspekcie lokalizacji stacji, wejść i „wąskich gardeł”.