Wybory 2018. Justyna Glusman: Transport konkurencyjny wobec aut

Justyna Glusman: Najważniejszym wyzwaniem, przed którym staną władze Warszawy w ciągu najbliższych lat jest zatrzymanie wzrostowego trendu jeśli chodzi o udział transportu samochodowego (indywidualnego) w ogólnej liczbie przejazdów (według Warszawskiego Badania Ruchu wzrost z 29,6 proc. podróży niepieszych w 2005 do 38,6 proc. podróży niepieszych) w 2015 oraz napływu samochodów do miasta. Problemem jest brak dobrze rozwiniętej sieci transportu szynowego, jaka istnieje np. w Berlinie, także w aspekcie aglomeracyjnym. Taka sieć stanowiłaby atrakcyjną alternatywę dla samochodów indywidualnych. Rozwijając sieć transportu szynowego oraz poprawiając połączenia autobusami z bardziej oddalonymi dzielnicami, do których transport szynowy nie dotrze, władze miasta powinny dążyć do zwiększania udziału podróży komunikacją zbiorową, który w ostatnich latach wyraźnie spadał (według WBR udział podróży wykonywanych transportem zbiorowym w podróżach niepieszych spadł z 68,5 proc. w 2005 do 56,9 proc. w 2015).

Jeżeli chodzi o same ulice, docelowym rozwiązaniem w perspektywie do 10 lat powinno być zmniejszenie przekroju arterii tnących miasto na oddzielne kwartały i przywrócenie miejskiego charakteru ulicom w dzielnicach: Przyjazna Grójecka, Przyjazna Towarowa i Okopowa, Przyjazna Górczewska, Przyjazna Kondratowicza.

Bardzo trudno wskazać jedną inwestycję, bo wyzwań jest dużo. Przede wszystkim należy jak najszybciej dokończyć budowę linii tramwajowych z Woli na Wilanów, na Gocław i Białołękę, dobudować odcinek tramwajowy łączący Wilanów ze Służewcem Przemysłowym, skończyć obwodnicę śródmiejską wraz z wyznaczeniem linii tramwajowej w jej przebiegu (zamknąć praski odcinek), wyprostować Aleje Jerozolimskie i udrożnić wjazd do miasta od strony zachodniej. Główne skrzyżowania i rozległe węzły przesiadkowe powinny zostać przeprojektowane, tak aby były wygodniejsze dla pasażerów, ale także, by oprócz funkcji transportowych, pełniły inne zadania. Mam na myśli np. Pl. Zawiszy, Kercelak, Rondo Żaba, Rondo Wiatraczna, Rondo Dmowskiego, Pl. Bankowy, Pl. Konstytucji etc. Konieczna jest budowa łącznika między stacją Metro Centrum i Dworcem Śródmieście oraz Centralnym, bo komunikat o „wygodnej przesiadce do pociągów regionalnych i dalekobieżnych”, który słyszymy dojeżdżając do tej stacji metra brzmi dziś jak średniej jakości żart.

Chciałabym też podjąć działania na rzecz realizacji koncepcji Zielonych Osi, na początek rozwiązania problemu Trasy Łazienkowskiej i ul. Wawelskiej, przecinających miasto na pół, generujących smog i hałas oraz niszczących przestrzeń centralnych dzielnic miasta. Zamiast kolejnej autostrady w postaci trasy NS proponuję poprowadzić następną „Zieloną Oś”, od Bemowa do Służewca Przemysłowego, z pierwszą w Warszawie rowerostradą z prawdziwego zdarzenia. W ten sposób zacznie powstawać sieć zielonych korytarzy umożliwiających przemieszczanie się po całym mieście pieszo i rowerem.

Nie sposób nie wspomnieć o trzeciej linii metra, która powinna stanowić ring biegnący mniej więcej po granicach gminy centrum, mogłaby też zostać poprowadzona częściowo na powierzchni. Modernizacja linii średnicowej to wprawdzie inwestycja rządowa, ale sposób, a szczególnie długość jej realizacji zaważy na jakości życia tysięcy warszawiaków. Podobnie jak przedłużający się remont linii obwodowej i budowa nowych przystanków kolejowych.

Ceny parkowania powinien ustalać samorząd terytorialny. Cena za parkowanie nie ma celu fiskalnego, a jest narzędziem zarządzania przestrzenią i ruchem pojazdów indywidualnych. Stawka nie powinna więc być stała, a wynosić tyle, aby w danej okolicy zajętych było około 85-90 proc. dostępnych miejsc, co zapewni kierowcom komfort bezproblemowego znalezienia miejsca o każdej porze.

Tak, budując zatoki parkingowe i wyznaczając pas do parkowania na jezdni.

Nie, sprzedaż biletów finansuje około 30 proc. kosztów transportu publicznego. Wprowadzenie darmowej komunikacji wpłynie na obniżenie jej jakości, a to komfort jazdy i czas przejazdu są kluczowe przy wyborze środka transportu.

Zdecydowanie tak. Jeżeli komunikacja miejska ma być konkurencyjna wobec jazdy samochodem, to jest to działanie niezbędne. W przeciwnym wypadku będziemy doświadczać dalszego wzrostu liczby aut na ulicach, a co za tym idzie, większych korków, zanieczyszczenia powietrza, degradacji przestrzeni publicznej i wypadków. Konieczne jest wyznaczenie większej liczby buspasów.

Tak, chociaż nie zrobiono tego w sposób prawidłowy. Zwężenie nie było spójne, bo jednocześnie poszerzono Prostą, co tworzy wąskie gardło za rondem ONZ. Jednocześnie źle rozwiązana jest w tym rejonie infrastruktura rowerowa, w wielu miejscach sprzyjająca kolizjom z pieszymi. Także zieleń do czasu ostatnich zmian, czyli nasadzeń platanów w ramach budżetu partycypacyjnego, pozostawiała wiele do życzenia.

Tak, zmuszanie osób niepełnosprawnych, rodziców z dziećmi w wózkach, czy osób starszych do korzystania ze schodów, żeby przejść przez centrum miasta, w którym ruch pieszych jest bardzo intensywny, to spadek po PRL-owskich standardach urbanistyki. Nie spełnia oczekiwań mieszkańców XXI wieku.

Niekoniecznie, miasto to pole kompromisu, gdzie należy dostosowywać plany do warunków. W niektórych miejscach nie ma możliwości wyznaczania dróg rowerowych kosztem jezdni. Ważne jest aby infrastruktura rowerowa była jak najbardziej odseparowana zarówno od samochodów, jak i ciągów pieszych (także różnicą w poziomie), tak aby mogli z niej korzystać wszyscy mieszkańcy, także dzieci. Co do zasady, drogi rowerowe nie powinny być wyznaczane pomiędzy przestrzenią do parkowania a ulicą.

Kształt ustawy o elektromobilności jest na tyle niejasny, że trudno się odnieść do konkretnych zapisów ustawowych. Ważne jest prowadzenie działań, które doprowadzą do zmian zachowań komunikacyjnych, czyli wyboru transportu publicznego jako podstawowego środka transportu, a nie do zmian typu samochodu. Samochody indywidualne to nie tylko zanieczyszczenia, ale i degradacja przestrzeni miejskiej. Walka ze smogiem będzie moim priorytetem, a wprowadzenie opłat za wjazd do strefy czystego transportu może zachęcić część kierowców do skorzystania z transportu publicznego, tak jak się to stało w innych miastach Europy, które takie opłaty wprowadziły. Niemniej, ocenie można poddać konkretny akt prawny, a skutki jego wdrożenia będzie można przewidzieć na podstawie szczegółowych analiz.

Tak, natomiast nieodłączną częścią tego projektu powinien być remont połączenia tego mostu z ul. Targową, czyli modernizacja i ucywilizowanie ul. Okrzei, wraz z dobudową dróg rowerowych oraz wyznaczeniem przejść dla pieszych. Przemyśleć należy także połączenie trasy rowerowej biegnącej mostem z Krakowskim Przedmieściem, z którego zrezygnowano. Tylko w ten sposób most pieszo-rowerowy będzie ciągiem użytkowym, a nie jedynie atrakcją turystyczną.

Tak, Warszawa potrzebuje też nowych mostów, np. budowanego właśnie mostu, którym poprowadzona zostanie obwodnica miasta. Przejazd ten odciąży centralne dzielnice miasta od ruchu samochodowego. Dodatkowo, skłaniam się ku budowie mostu Krasińskiego, ale jako mostu dla komunikacji publicznej (tramwajów i autobusów), rowerzystów i pieszych. Generalnie budowa głównych przepraw powinna wynikać z diagnozy potrzeb transportowych przedstawionej w kompleksowym planie rozwoju systemu transportowego dla miasta, z perspektywą na następne 30-50 lat. Przygotowanie takiego dokumentu to priorytet dla nowego prezydenta. Powinien zostać skonsultowany z mieszkańcami i stać się integralną częścią długofalowej strategii rozwoju Warszawy.