– Do 2024 r. chcę skrócić czas przejazdów w obszarze miasta każdemu mieszkańcowi średnio o 20 minut dziennie. Chcę, żeby 65 proc. wszystkich podróży w granicach miasta odbywało się komunikacją miejską – tłumaczy nam Rafał Trzaskowski, kandydat na prezydenta Warszawy. Dodaje, że jak najszybciej zbuduje kładkę na Pragę, zapewni priorytet tramwajom, ale w kwestii strefy czystego transportu jest sceptyczny.
Postanowiliśmy zapytać kandydatów na prezydenta Warszawy o ich pomysły związane z transportem publicznym i przestrzenią miejską w stolicy. Każdemu zadaliśmy te same pytania. W sumie jest ich trzynaście – od darmowej komunikacji po likwidację Okęcia. Będziemy publikować odpowiedzi każdego z nich sukcesywnie. Dziś kandydat Platformy Obywatelskiej i Nowoczesnej – Rafał Trzaskowski.Najważniejsze wyzwanie lub problem transportowy do rozwiązania w Warszawie w ciągu najbliższych lat?
Rafał Trzaskowski: Musimy poprawić jakość życia mieszkańców, skracając czas przejazdów z domu do pracy, do szkoły, na zakupy itp. Warszawiacy tracą dziś na to za dużo czasu. Do 2024 r. chcę skrócić czas przejazdów w obszarze miasta każdemu mieszkańcowi średnio o 20 minut dziennie. Chcę, żeby 65 proc. wszystkich podróży w granicach miasta odbywało się komunikacją miejską. Osiągniemy ten cel, jeśli wzmocnimy transport publiczny na terenie Warszawy i całej metropolii, zajmiemy się jakością infrastruktury drogowej i kwestią współdzielenia dróg publicznych przez różnych użytkowników.
Prywatne samochody były i będą ważnym elementem systemu komunikacyjnego, ale transport publiczny musi mieć priorytet. Warszawa już dziś jest jednym z miast o największej liczbie samochodów w Europie. W przeliczeniu na tysiąc mieszkańców ma ich więcej niż Mediolan, dwa razy więcej niż Wiedeń!
Doświadczenia innych dużych miast pokazują, że każdy system drogowy ma granice przepustowości. W Warszawie właśnie zaczynamy dochodzić do limitu wydolności ulic. Wielu mieszkańców przesiada się do transportu publicznego, ale coraz więcej samochodów codziennie wjeżdża do naszego miasta z sąsiednich miejscowości i z powiatów okalających stolicę. Szacuje się, że 500-700 tysięcy aut codziennie rano wjeżdża do Warszawy i po południu lub wieczorem wyjeżdża. To daje 1-1,4 miliona przejazdów na dobę!
Nie rozwiążemy problemów komunikacyjnych Warszawy, jeżeli nie znajdziemy dobrego rozwiązania dla całej aglomeracji. Musimy umieć zatrzymać samochody w gminach sąsiednich lub na granicach miasta. Osiągniemy to, jeśli będziemy współpracować z gminami sąsiednimi w obszarze rozwoju transportu publicznego, zwłaszcza szynowego, budować sieć parkingów P&R.
Powinniśmy walczyć o ustawę o metropolii warszawskiej. Aglomeracja warszawska, tak jak miasta konurbacji śląskiej, winna mieć możliwość pozyskania dodatkowych środków z podatku dochodowego od osób fizycznych. Właśnie z przeznaczeniem na rozwój transportu publicznego. Rządzący PiS wyrządził Warszawie wielką krzywdę, gdy skasował ustawę o związkach metropolitalnych. To pozbawiło nas środków finansowych na poziomie 900 mln zł rocznie.
Najważniejsza inwestycja transportowa do zrealizowania w Warszawie w ciągu najbliższych lat?Po pierwsze, jak najszybsze dokończenie drugiej linii metra i analiza możliwości jej rozbudowy w kierunku Ursusa (na zachodnim krańcu) i w kierunku Żerania (na wschodnim odcinku). Po drugie, dwie nowe linie tramwajowe na Białołęce (na Zieloną Białołękę, wzdłuż ul. Modlińskiej) oraz tramwaj na Gocław, Wilanów (z ewentualnym rozwidleniem na Siekierki). Po trzecie, rozpoczęcie budowy III linii metra oraz dalszy rozwój sieci autobusowej, tak aby na terenie całego miasta droga dojścia to najbliższego przystanku komunikacji publicznej nie była dłuższa niż 500 m.
Musimy też zainwestować w konsekwentną wymianę taboru na niskoemisyjny i zeroemisyjny. Chcemy ograniczyć liczbę samochodów wjeżdżających do Warszawy i dlatego stawiam na budowę nowych linii Szybkiej Kolei Miejskiej. Trzeba też zaproponować gminom ościennym nowe linie autobusowe oraz inwestować w sieć parkingów P&R.
Ile powinna kosztować godzina parkowania w śródmieściu i kto powinien ustalać jej wysokość?Ustalać powinien ją samorząd. To radni, prezydenci i burmistrzowie miast najlepiej znają potrzeby i oczekiwania mieszkańców. Ustalanie stawek odgórnie, za pomocą ustawy – tak jak to się dzieje obecnie – jest niedorzeczne, bo każde miasto ma swoją specyfikę. Opłaty za parkowanie powinny być elastyczne, gminy powinny mieć możliwość tworzenia stref ze zróżnicowanymi stawkami opłat. Uważam, że w niektórych miejscach Warszawy parkowanie powinno być płatne także w weekendy (np. okolice Starego Miasta). Opłaty za parkowanie powinny zachęcać do wykorzystania transportu publicznego.
Czy miasto powinno aktywnie ograniczać możliwość parkowania na chodnikach? Chodniki, jak sama nazwa wskazuje, powinny służyć przede wszystkim do chodzenia, a nie parkowania. Jest jednak wiele miejsc w Warszawie, gdzie parkowanie w obrębie chodnika powinno być dozwolone. Można jednak wprowadzić parę modyfikacji – np. odseparować miejsca postojowe od ciągu pieszego poprzez obniżenie części nawierzchni do poziomu jezdni i zastosować wyraźne, wizualne oddzielenie stref, tak aby piesi na chodniku czuli się bezpieczni. Na pewno wiele miejsc parkingowych na najbardziej reprezentacyjnych placach Warszawy należy przenieść pod ziemię, np. na placu Powstańców Warszawy, na pl. Teatralnym, czy na pl. Bankowym.
Czy należy wprowadzić w Warszawie darmową komunikację miejską?W porównaniu do innych stolic europejskich komunikacja w Warszawie nie jest droga. Zwłaszcza bilety okresowe mają bardzo atrakcyjne ceny, miasto dotuje z innych źródeł około 70 proc. realnych kosztów funkcjonowania komunikacji publicznej.
Gdyby wprowadzić całkowicie darmową komunikację, budżet miasta straciłby 900 mln złotych. O tyle mniej moglibyśmy wydać na inwestycje w transport publiczny. Moim zdaniem nie warto. Dostępne badania potwierdzają, że warszawiacy nie chcą darmowej komunikacji, wolą nowoczesną, szybką i wygodną sieć metra, tramwajów i autobusów. Warto pamiętać o tym, że mamy bardzo wiele grup mieszkańców zwolnionych z opłat całkowicie lub częściowo: uczniowie szkół podstawowych i gimnazjów (od ubiegłego roku), seniorzy, powstańcy warszawscy, honorowi dawcy krwi.
Czy na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną autobusy i tramwaje powinny być uprzywilejowane, nawet kosztem samochodów?Tramwaje tak. Transport szynowy – metro, SKM, tramwaj – to kręgosłup transportu publicznego w Warszawie. W newralgicznych punktach miasta, na dużych skrzyżowaniach – np. na rondach w centrum (na rondzie generała Charlesa De Gaulle’a, rondzie Romana Dmowskiego, rondzie 40-latka czy rondzie ONZ) ustawienie sygnalizacji musi zagwarantować optymalną przepustowość dla pojazdów komunikacji miejskiej, zwłaszcza pojazdów szynowych. Pamiętajmy, że po uruchomieniu linii tramwajowej na Gocław, na osi mostu Poniatowskiego i Alei Jerozolimskich tramwaje w szczycie będą jeździć co dwie minuty!
Czy zwężenie kilka lat temu ulicy Świętokrzyskiej było słuszną decyzją?Uważam, że tak. Warszawiacy widzą, że Świętokrzyska po zmianach odżywa. Jest więcej restauracji i kawiarni, mieszkańcy i turyści chętnie tu spacerują, kupują, słowem: żyją miastem. Kto chce szybko się przemieścić w osi ulicy Świętokrzyskiej, korzysta z metra. Kto musi skorzystać z samochodu (takie sytuacje też się zdarzają, nie zaprzeczam), niewiele traci. Ruch się uspokoił.
Czy należy wytyczyć przejścia dla pieszych w poziomie jezdni wokół ronda Dmowskiego, nawet kosztem zmniejszenia płynności ruchu samochodów?W ścisłym centrum miasta priorytet powinni mieć piesi i komunikacja publiczna. Naziemne przejścia są wygodniejsze dla pieszych, zwłaszcza dla osób z niepełnosprawnościami, dla seniorów, dla matek z dziećmi. Odpowiednia regulacja cykli świateł zminimalizuje straty płynności ruchu samochodów.
Czy nowe drogi rowerowe należy, co do zasady, wytyczać na jezdni?Najlepszym rozwiązaniem jest fizyczna separacja DDR i jezdni dla samochodów. Nie wszędzie to jest jednak możliwe.
Czy jako prezydent Warszawy wyznaczy pan w śródmieściu strefę czystego transportu, korzystając z przepisów ustawy o elektromobilności?Zacznijmy od tego, że ta ustawa jest poprawiana, bo jej pierwsza wersja była legislacyjnym bublem. Na „hurra” przyjęto akt prawny, który np. zapomniał o dopuszczeniu do korzystania ze strefy osób z niepełnosprawnościami.
Tworzenie stref „czystego transportu” może pomóc walczyć ze smogiem, ale jednocześnie będzie utrudnieniem dla wielu mieszkańców. Tak duże zmiany nie mogą więc być przeprowadzone bez debaty. Tymczasem rząd forsuje rozwiązania bez żadnych konsultacji i, niestety, bez pomyślunku. Przykładowo, od 22 lutego br. właściciele samochodów elektrycznych zostali zwolnieni (na mocy ustawy!) z opłat za parkowanie na ulicach – w strefach płatnego parkowania. Rząd „zapomniał” jednak wydać rozporządzenia, które określałoby, jak identyfikować takie pojazdy… Wzór plakietki na szybę zatwierdzono i wprowadzono dopiero od 1 lipca!
Moja koncepcja na ten moment jest inna. Proponuję, żeby w ścisłym centrum miasta uspokoić ruch samochodowy i dać priorytet komunikacji publicznej i pieszym. Takie rozwiązanie byłoby korzystne dla wszystkich warszawiaków, a nie tylko dla tych najbogatszych, których stać na zakup drogich samochodów elektrycznych.
Czy jako prezydent Warszawy zrealizuje pan projektowany most pieszo–rowerowy przez Wisłę?Kładka pieszo-rowerowa na wysokości ulicy Karowej i Okrzei powinna powstać jak najszybciej, dopilnuję tego. To bardzo dobry projekt.
Czy Warszawie potrzebne są nowe mosty drogowe? Jeśli tak, to jakie i gdzie?Jak najszybciej musi powstać Most Południowy (część Południowej Obwodnicy Warszawy). To kluczowa inwestycja, która wyprowadzi z Warszawy część ruchu tranzytowego, zmniejszając obciążenie m.in. na Dolince Służewieckiej i na ul. Sikorskiego. To inwestycja krajowa, za którą odpowiada rządowa GDDKiA. Mam nadzieję, że obecny rząd wywiąże się ze swoich zobowiązań.
Rozważając budowę kolejnego mostu trzeba sobie odpowiedzieć na pytania skąd i dokąd miałby prowadzić, jakie miałby pełnić funkcje w obszarze miasta? Czy, przykładowo, miałby przenosić ruch z przeciążonej ul. Jagiellońskiej na jeszcze bardziej przeciążoną Wisłostradę?
Na pytanie, czy i gdzie budować kolejny most powinien odpowiedzieć Plan Systemu Transportowego, strategiczny dokument pokazujący korytarze komunikacyjne miasta i kierunki rozwoju transportu zbiorowego. Powinien powstać jak najszybciej.
Koszt budowy jednego mostu to suma rzędu jednego miliarda złotych. To ogromna kwota. Ten miliard złotych dziś wolałbym wydać na inne cele: szybszy rozwój sieci tramwajowej, wymianę taboru i na budowę III linii metra. Tym bardziej, że potencjał niektórych już istniejących mostów nie jest w pełni wykorzystany. W perspektywie 2024 r. rozważam budowę mostu dla komunikacji miejskiej, rowerowej i pieszej na wysokości ulicy Krasińskiego, łączącego Bródno i Żoliborz.
Czy Warszawa skorzysta na zamknięciu Okęcia?Warszawa straci na zamknięciu lotniska im. Fryderyka Chopina. Zrobię wszystko, żeby do tego nie doszło. Bliskość nowoczesnego portu lotniczego to ogromy atut Warszawy. To wiele tysięcy miejsc pracy dla warszawiaków, to możliwość dojazdu na lotnisko z centrum miasta w 20 minut komunikacją miejską, wygoda dla gości, turystów, dla inwestorów. Lotnisko im. Fryderyka Chopina ma potencjał rozwoju. Razem z portem w Modlinie, który też można rozbudować i unowocześnić, zabezpieczy potrzeby lotnicze aglomeracji warszawskiej na kolejne dziesięciolecia.
Zapisz się do newslettera:
![Warszawa: Tramwaj na Modlińskiej. Wybrany korytarz trasy [schematy]](https://www.transport-publiczny.pl//img/20230911134832Zeran1ww.jpg_213-100.jpg "Warszawa: Tramwaj na Modlińskiej. Wybrany korytarz trasy [schematy]")
