Wybory w Krakowie. Łukasz Gibała: Bezpłatna komunikacja dla płacących PIT w Krakowie

Identyczne pytania dostali wszyscy kandydaci ubiegający się o urząd prezydenta Krakowa. Na naszych łamach publikowaliśmy już odpowiedzi:
– Jacka Majchrowskiego, dotychczasowego prezydenta Krakowa, który ubiega się o urząd z Obywatelskiego Krakowa.
– Jolanty Gajęckiej z Kukiz ‘15
– Grzegorza Gorczycy z Wolnych i Solidarnych
– Darii Gosek-Popiołek z Razem

W następnych dniach kolejne ankiety.

Na początek, jaki jest wg Pana największy problem transportowy Krakowa najpilniejszy do rozwiązania w najbliższych pięciu latach?

Łukasz Gibała, Kraków dla mieszkańców: Korki. Badania wykazały, że Krakowianie tracą w korkach najwięcej czasu ze wszystkich mieszkańców dużych miast Polski, więcej nawet niż warszawiacy. To czas, który moglibyśmy w zamian spędzić na odpoczynku, z rodziną, albo ze znajomymi. Metody na korki są dobrze znane: rozwój komunikacji zbiorowej ze szczególnym uwzględnieniem kolei miejskiej, budowanie parkingów Park&Ride, rozwój infrastruktury rowerowej i budowanie obwodnic wyprowadzających część ruchu poza centrum miasta. Ponadto jestem gorącym zwolennikiem wprowadzenia bezpłatnej komunikacji miejskiej w Krakowie dla osób, które płacą tutaj podatki. To rozwiązanie pozwoli zmniejszyć korki i smog.

Co powinno mieć większy priorytet w dużym mieście pokroju Krakowa: powszechna dostępność Miasta transportem indywidualnym, czy stawianie na transport zbiorowy?

Doświadczenia zachodnich miast pokazują, że problemy transportowe rozwiązuje przede wszystkim postawienie na transport zbiorowy: częste kursowanie linii, szybki przejazd, nowoczesny tabor. Oczywiście nie chodzi o zmuszanie absolutnie każdego do przesiadki na autobus czy tramwaj, a jedynie o zachęcenie jak największej liczby osób. Dlatego należy pamiętać też o potrzebach osób dojeżdżających autami. Oni jednak również skorzystają na rozwoju komunikacji miejskiej, bo im więcej osób się do niej przekona, tym mniejsze będą korki i tym samym poprawią się również warunki przejazdu samochodów. Zyskamy wszyscy.

A jak Pan ocenia obecnie poziom organizacji i funkcjonowanie komunikacji miejskiej w Krakowie?

Jest sporo braków. W Krakowie praktycznie zignorowano temat kolei miejskiej, tramwaje wleką się po starych, zniszczonych torowiskach, do tego wciąż są rejony które od lat proszą o komunikację miejską i są ignorowane (m.in. strefa ekonomiczna w Czyżynach, Bodzów, Zarzecze czy połączenie Zesławic przez Mistrzejowicką). Kuleje też budowa nowych parkingów Parki&Ride których mamy ledwie cztery i które budowane są wyjątkowo nieudolnie.

Czy Kraków wg Pana powinien mieć metro? A jeśli tak, to jaką to metro powinno mieć formę: ciężkiego metra, czy lekkiego np. w formie tuneli tramwajowych? A może obydwie?

Kraków potrzebuje komunikacji podziemnej. Analizy pokazaly, że najlepszym rozwiązaniem dla naszego miasta, realnym finansowo, będzie pre-metro czyli przeprowadzenie pod centrum tuneli szybkiego tramwaju. Dzięki oddzieleniu od ruchu ulicznego, przejazd komunikacją miejską odczuwalnie przyspieszy. W 2014 roku w referendum mieszkańcy naszego miasta niewielką przewagą głosów opowiedzieli się za budową metra. Ale pytanie zadane było bardzo ogólnie, bez pokazania kosztów tej inwestycji i jej tańszych alternatyw. Dlatego jeśli zostanę prezydentem, to ponownie rozpiszemy referendum, tym razem z bardziej rzetelnymi pytaniami.

Jak zapatruje się Pan na temat Kolei Miejskiej? Czy powinno się dążyć do wykorzystania potencjału tzw. Obwodnic kolejowych w ruchu międzydzielnicowym i podmiejskim? Czy Miasto powinno wesprzeć finansowo budowę brakujących przystanków?

Mocny rozwój kolei miejskiej to jeden z moich głównych postulatów i uważam, że władze miasta powinny ją wesprzeć. Dotyczy to zarówno tras po główych ciągach, jak i wspomnianych obwodnicach. Pod tym względem jesteśmy niestety mocno w tyle za innymi miastami na zachodzie, lecz i choćby za Warszawą. To niezrozumiałe, bo kolej przyniosłaby istną rewolucję komunikacyjną, skracając wielu mieszkańcom czas podróży o kilkanaście, a nieraz nawet więcej minut. Do tego potrzeba jednak kilku zmian i my je proponujemy: wyższe częstotliwości kursowania niż obecne raz na pół godziny, wybudowanie brakująych stacji oraz integracja taryfowa dzięki której pasażerowie tak pociągów, jak i autobusów czy tramwajów będą mogli podróżować na jednym bilecie miesięcznym.

Czy nakłady finansowe na komunikację miejską powinny wzrosnąć kosztem np. inwestycji drogowych? I jeśli tak, to na co powinny pójść, na częściej kursujące autobusy i tramwaje, czy na obniżkę cen biletów…

W pierwszej kolejności na pewno warto by zwiększyć liczbę kursów, zwłaszcza w rejonach gdzie linie jeżdżą rzadziej, a także poprowadzić autobusy do miejsc dotychczas pozbawionych dostępu do transportu zbiorowego. Nakłady powinny wzrosnąć lecz nie kosztem inwestycji, a raczej poprzez unikanie bezsensownych i wątpliwych wydatków. Przykładowo prezesi spółki „Trasa Łagiewnicka” dostali niedawno premie, mimo że drogę ledwo co zaczęto budować, a jej oddanie planowane jest dopiero za ponad dwa lata! Te pieniądze mogły w zamian pójść na komunikację miejską. Takich przykładów marnotrawienia publicznych pieniędzy jest mnóstwo.

…A może na bezpłatną komunikację miejską dla mieszkańców?

Bezpłatna komunikacja miejska nie musi za sobą pociągać dodatkowych nakładów finansowych. Średni wpływ z podatku PIT do budżetu miasta to 2250 zł rocznie od osoby, a w Krakowie mieszka około 230 tysięcy ludzi, którzy nie rozliczają tu podatku. W zeszłym roku do budżetu miasta wpłynęło około 270 mln zł ze sprzedaży biletów, więc wystarczy, że co druga z tych osób zacznie rozliczać się tutaj i budżet się zbilansuje. W praktyce nawet mniej, bo przecież przyjezdni i turyści wciąż będą musieli kupować bilety. Takie rozwiązanie wprowadzono w liczącym kilkaset tysięcy mieszkańców Tallinnie i miasto wyszło na tym nawet na plus.

Czy Miasto powinno dążyć do ograniczenia możliwości parkowania na chodnikach?

Można taką propozycję rozważyć w zabytkowym centrum, tam gdzie brakuje miejsca dla pieszych albo gdzie tego miejsca mogłoby być więcej. Jednak trzeba wtedy dać w zamian parkującym rekompensatę, np. w postaci dodatkowych miejsc do parkowania na jezdni. Ponadto dzięki miksowi 3 rozwiązań – przyspieszeniu budowy parkingów park and ride, inwestycjom w komunikację miejską oraz podniesieniu dla przyjezdnych opłat za parkowanie w centrum – można zmniejszyć deficyt miejsc parkingowych w centrum. A wtedy można by odblokować część chodników bez straty dla kierowców, którzy i tak mogliby łatwo zaparkować bez konieczności rekompensaty w postaci miejsc parkingowych na jezdni.

Czy tramwaje i autobusy powinny mieć priorytet na światłach, nawet kosztem ruchu samochodowego?

Tramwaje i autobusy powinny dostawać priorytet i w teorii już go mają. Niestety problem jest z realizcją i często komunikacja miejska utyka nawet na ciągach na których miała mieć zapewniony szybszy przejazd. Idealnym przykładem jest trasa linii 50 – tzw. Krakowskiego Szybkiego Tramwaju. Linię reklamowano jako szybką właśnie dzięki priorytetowi na światłach. Czemu zatem tramwaje stoją na rondzie Grzegórzeckim i to dwa razy – pierwszy przed rondem, a drugi na jego środku, blokując przy okazji inne wagony? A takich przykładów jest znacznie więcej i nimi też trzeba będzie się zająć.

Czy wytyczanie buspasów kosztem pasa ruchu ogólnego może być zasadne wg Pana? Jeśli tak, to gdzie mogłyby powstać kolejne buspasy?

Na pewno warto wyznaczać buspasy tam, gdzie odbyłoby się to bez straty dla innych uczestników ruchu. Dobrym przykładem jest wiadukt na al. 29 Listopada, koło Politechniki Krakowskiej. W szczcycie ciągnie się tam długi korek w stronę Nowego Kleparza, w którym stoi też kilkanaście linii, m.in. 129, 139 czy 503. Autobus który tam utknie jest potem opóźniony na całej trasie, więc lokalny korek przekłada się na utrudnianie podróży tysiącom pasażerów w różnych rejonach miasta. Tymczasem gdyby udostępnić jeden pas na samym wiadukcie dla autobusów to przejechałyby one go bez problemu, a na dalszym odcinku i tak zjeżdżałyby na istniejący już obecnie buspas. Kierowcom samochodów natomiast podróż by się nie wydłużyła, bo za wiaduktem i tak z powrotem mieliby dwa pasy, tak samo zakorkowane jak obecnie. Zatem jedni by zyskali, a inni nic by nie stracili. Co więcej, punktualniejsze autobusy mogłyby zachęcić więcej osób do skorzystania z komunikacji miejskiej, tym samym zmniejszając liczbę aut na drodze i zmniejszając korki.

Czy zasadne jest powstanie strefy czystego transportu na Kazimierzu, korzystając z przepisów ustawy o elektromobilności?

Kraków ma olbrzymi problem ze smogiem który odbija się na zdrowiu każdego z nas. Dlatego warto testować nowe rozwiązania które mogą przyczynić się do poprawy jakości powietrza, nawet lokalnie. Ale trzeba robić to rozsądnie, stopniowo i za zgodą mieszkańców.

Jaki obszar powinna docelowo objąć Strefa Płatnego Parkowania?

Jestem przeciwnikiem dalszego rozszerzania strefy dla mieszkańców. Natomiast dla osób spoza Krakowa strefa powinna zostać rozszerzona na jak największy obszar.

Czy stawka za godzinę parkowania w Strefie powinna być zróżnicowana i ile powinna wynosić w ścisłym centrum?

Tak, stawka powinna maleć wraz z odległością od szeroko rozumianego centrum, bo to w centrum jest największy deficyt miejsc parkingowych. Natomiast w rejonach, gdzie problemy z parkowaniem są mniejsze, ta stawka powinna być odpowiednio niższa. Proponuję, żeby osoby spoza Krakowa płaciły w ścisłym centrum 10 zł za godzinę, natomiast mieszkańcy tyle co obecnie, czyli około 3 zł. Natomiast wraz z odległością od centrum te stawki będą maleć. Dzięki temu Krakowianie zapłacą mniej za parkowanie, a budżet miasta na tym nie straci. Jednocześnie zmniejszy się deficyt miejsc parkingowych w centrum. Po pierwsze dlatego, że dla sporej części osób przyjezdnych stawka 10 zł za godzinę będzie zbyt wysoka i nie będą wjeżdżać do centrum. Po drugie dlatego, że również niektórzy mieszkańcy będą woleli zaparkować nieco dalej, żeby zapłacić mniej.

Czy obok budowy ścieżek rowerowych, należy osobno w jakimś zakresie wspierać i promować inne formy poruszania się na co dzień, jak rolki, hulajnogi, deskorolki?

Tak, przede wszystkim warto zadbać o dostosowanie infrastruktury: usunięcie wysokich krawężników czy stawianie na gładkie, jednolite powierzchnie zamiast płyt chodnikowych. Co więcej, na takiej poprawionej infrastukturze zyskają również inni piesi, m.in. niepełnosprawni poruszący się na wózkach inwalidzkich czy rodzice z wózkami dziecięcymi.

Czy powinno się rozwijać, udoskonalać, a może gruntownie przebudować system inteligentnego sterowania ruchem (ITS), czy to tylko zbędny i mało funkcjonalny bajer utrudniający montaż sekundników?

ITS jest konieczny do sprawnego funkcjonowania miasta, bez niego po Krakowie podróżowałoby się jeszcze ciężej. Oczywiście nie oznacza to że zawsze podejmuje idealne decyzje i niewątpliwie należy go usprawnić.

Opracowanie ankiety: Dariusz Partyka, inżynier transportu po Politechnice Krakowskiej, wieloletni pasjonat komunikacji miejskiej w Krakowie, współtwórca inicjatywy fb "Kolej na Kraków", a także radny Dzielnicy IV Prądnik Biały, przewodniczący Komisji Infrastruktury i Transportu Publicznego, wraz z „Kolej na Kraków”, „Poglądy – to się zmienia” i „Transport-publiczny.pl”, we współpracy z przedstawicielami m.in. Politechniki Krakowskiej i AGH.