Wybory w Krakowie. Daria Gosek-Popiołek, Razem: Zbyt dużo ustępstw względem samochodów

Identyczne pytania dostali wszyscy kandydaci ubiegający się o urząd prezydenta Krakowa. Na naszych łamach publikowaliśmy już odpowiedzi:
– Jacka Majchrowskiego, dotychczasowego prezydenta Krakowa, który ubiega się o urząd z Obywatelskiego Krakowa.
– Jolanty Gajęckiej z Kukiz ‘15
– Grzegorza Gorczycy z Wolnych i Solidarnych
W następnych dniach kolejne ankiety.

Na początek, jaki jest wg Pani największy problem transportowy Krakowa najpilniejszy do rozwiązania w najbliższych pięciu latach?

Daria Gosek-Popiołek, Razem: Przed nami kilka wyzwań. Po pierwsze, system transportu szynowego osiąga już granice przepustowości. Układ torowisk w Starym Mieście, przez które prowadzi większość linii tramwajowych nie jest w stanie przyjąć wielu dodatkowych kursów, bez radykalnej zmiany organizacji ruchu. Nawet jeśli dołożymy nowe kursy, to sieć nie będzie wydolna, a tramwaje nie będą w stanie dotrzymywać rozkładów jazdy.

Kolejne wyzwanie to dobre połączenia komunikacyjne między Krakowem a gminami ościennymi, tak by osoby pracujące czy uczące się w Krakowie lub pracujące tu, mogły wygodnie dojechać tu tramwajem lub autobusem. Każdego dnia do Krakowa w tym celu przybywa ok 200 tys. Osób, z czego obecnie 160 tys. korzysta z samochodu. Ta masa aut tworzy korki na ulicach i wzmaga zanieczyszczenie powietrza.

Przed nami także wykorzystanie potencjału, jaki daje rozwijana przez Marszałka kolej aglomeracyjna i rozbudowywana przez Polskie Linie Kolejowe trasa kolejowa. Musimy współpracować, aby maksymalnie ułatwić podróże łączone np. pociągiem i tramwajem.

Co powinno mieć większy priorytet w dużym mieście pokroju Krakowa: powszechna dostępność Miasta transportem indywidualnym, czy stawianie na transport zbiorowy?

Musimy rozwijać transport zbiorowy: jako tańszy, wygodniejszy dla mieszkańców, ekologiczny i bezpieczniejszy. Nowoczesne i podziemne tramwaje, kolej aglomeracyjna wsparta liniami autobusowymi - tak powinna wyglądać komunikacja Krakowa w kolejnej dekadzie.

Musimy też rozwijać trasy rowerowe i system roweru miejskiego. Obecnie podróże rowerami w Krakowie stanowią ok. 5 proc. wszystkich podróży po mieście - rozbudowa infrastruktury rowerowej jedynie to poprawi. Rower miejski ma obecnie ponad 30 tys. stałych użytkowników, należy więc wspierać rozbudowę tego systemu, by przyciągał coraz liczniejszą grupę, która uzna go za integralny element komunikacji zbiorowej. System roweru musi być jednak tańszy.

A jak Pani ocenia obecnie poziom organizacji i funkcjonowanie komunikacji miejskiej w Krakowie?

Władze zbyt często idą na ustępstwa wobec roszczeniowych grup, które wszędzie chcą wjechać samochodem. Wiele linii kursuje zbyt krótko - niektóre, jak linia nr 6, kończą kursowanie o 20. Tymczasem w ZIKiT pracują fachowcy, którzy proponują śmiałe i odważne rozwiązania. Wiemy, że zostaną teraz przeniesieni do nowych jednostek. Musimy wykorzystać ich potencjał. Mamy także doskonałe zaplecze eksperckie na Politechnice Krakowskiej i AGH. Obecne władze Krakowa nie wykorzystują tej wiedzy. Możemy to zmienić, bo komunikację w mieście planuje się na dekady, a nie kadencje.

Potrzebujemy także Wielkiej Remarszutyzacji i zwiększenia nakładów na komunikację autobusową, by jeszcze lepiej obsługiwać dzielnice odległe od centrum, ale pozbawione dostępu do tramwaju.

Czy Kraków wg Pani powinien mieć metro? A jeśli tak, to jaką to metro powinno mieć formę: ciężkiego metra, czy lekkiego np. w formie tuneli tramwajowych? A może obydwie?

Kraków potrzebuje podziemnego, szybkiego tramwaju. Obecne dane wskazują, że najlepszym rozwiązaniem byłyby tunele tramwajowe łączące Grzegórzki i rejon Placu Inwalidów lub kampusu AGH.Kiedy tylko miasto będzie mieć w rękach wyniki zamówionej niedawno analizy transportowej, jak najszybciej powinny zapaść decyzje dotyczące realizacji jej zaleceń.

Ciężkie metro jest dziś zbędne dla Krakowa i zbyt drogie. Koszt jego budowy jest nieporównywalnie bardziej obciążający finansowo w porównaniu z siecią tramwajową. Kilometr sieci ciężkiego metra to ok. 25 km linii tramwajowej na powierzchni, albo parę kilometrów tramwaju podziemnego. Utrzymanie metra jest też parokrotnie droższe, nawet od tramwaju podziemnego. Biorąc pod uwagę, że uzyskane korzyści w postaci czasu przejazdu nie będą wielkie, budowa ciężkiego metra mija się z potrzebami i możliwościami Krakowa. Podziemną sieć tramwajową można dodatkowo budować etapami i łatwo integrować z istniejącą siecią torowisk.

Jak zapatruje się Pani na temat Kolei Miejskiej? Czy powinno się dążyć do wykorzystania potencjału tzw. Obwodnic kolejowych w ruchu międzydzielnicowym i podmiejskim? Czy Miasto powinno wesprzeć finansowo budowę brakujących przystanków?

Uważam, że ważnym elementem polityki transportowej miasta jest zarówno Kolej Miejska jak i kolei aglomeracyjna. SKA to ułatwienia dla mieszkańców gmin ościennych - zmniejszy kłopoty z parkowaniem, smogiem itp. Miasto musi wesprzeć budowę nowych przystanków, by powstała optymalna sieć połączeń transportowych. Żeby to wszystko działało, trzeba nadać rozmach współpracy pomiędzy miastem, województwem i PKP PLK. Część koniecznych punktów przesiadkowych jest już zaplanowana, jak ten przy Hali Targowej, ale takich miejsc powinno być więcej, by kolej stanowiła dla dojeżdżających naprawdę atrakcyjny środek transportu.
Współpraca między gminą a kolejami i przewoźnikami kolejowymi powinna dotyczyć też integracji taryfy biletowej - obecnie zbyt wolno idą pracę nad takimi rozwiązaniami, a tymczasem od grudnia 2020 r., gdy zakończą się inwestycje, nowa sieć kolejowa powinna rozpocząć funkcjonowanie.

Czy nakłady finansowe na komunikację miejską powinny wzrosnąć kosztem np. inwestycji drogowych? I jeśli tak, to na co powinny pójść, na częściej kursujące autobusy i tramwaje, czy na obniżkę cen biletów…

Musimy rozwijać komunikację zbiorową i służącą jej infrastrukturę. Inwestycje w układ drogowy w Krakowie mają dziś sens, jedynie na obszarach peryferyjnych - obwodnice drogowe Krakowa mogą być narzędziem wypychania ruchu tranzytowego z centrum.

Mieszkańcy muszą mieć poczucie, że transport rozwija się dla nich i musi mieć to odzwierciedlenie zarówno w układaniu rozkładów jazdy, jak i w cenach biletów. Komunikacja zbiorowa musi zapewniać odpowiednio atrakcyjną częstotliwość i być pod względem finansowym konkurencyjna wobec samochodu.

…A może na bezpłatną komunikację miejską dla mieszkańców?

Bezpłatną komunikacją należy objąć młodzież do ukończenia szkoły średniej. Można myśleć o stopniowym zwiększaniu ulgi dla posiadaczy Karty Krakowskiej. Niektórym grupom, takim jak opiekunowie osób z niepełnosprawnościami, należy zapewnić zawsze bezpłatne przejazdy: dochodzi bowiem do sytuacji, gdy opiekun, który zawozi swojego podopiecznego na badania i wraca sam, musi już płacić za bilet.

Czy Miasto powinno dążyć do ograniczenia możliwości parkowania na chodnikach?

Zgodnie z nazwą chodniki służą do chodzenia. Sytuacja, w której piesi w tym osoby starsze czy rodzice z dziećmi w wózkach, muszą przeciskać się między samochodami to skandal. W centrum większość podróży odbywa się pieszo. Należy więc wykorzystać nowe narzędzia ustawowe do tego, by powstawały parkingi kubaturowe i systematycznie zmniejszać obecność zaparkowanych samochodów na ulicach.

Czy tramwaje i autobusy powinny mieć priorytet na światłach, nawet kosztem ruchu samochodowego?

Zdecydowanie tak, obecny system sterowania ruchem w Krakowie już działa w taki sposób, ale w dalszym ciągu powinien podnosić rolę tramwajów i autobusów.

Czy wytyczanie buspasów kosztem pasa ruchu ogólnego może być zasadne wg Pani? Jeśli tak, to gdzie mogłyby powstać kolejne buspasy?

18-metrowy autobus może przewozić ponad 150 osób. Jeśli każda z nich jechałaby samochodem, to 150 samochodów zajęłoby 5 pasów na odcinku 150 metrów. Dlatego buspasy należy wytyczyć wszędzie tam, gdzie możemy ułatwić życie mieszkańcom - a więc tam, gdzie liczba pasażerów komunikacji zbiorowej stanowi istotny procent podróżujących daną ulicą. Dzięki buspasom podróże komunikacją stają się punktualne i przewidywalne, a to podstawowy element zachęcający do przesiadania się na systemu komunikacji zbiorowej. Tego rodzaju rozwiązania są dziś potrzebne choćby na ulicach Pilotów czy Kamieńskiego - czasem mogą wymagać pewnych inwestycji.

Czy zasadne jest powstanie strefy czystego transportu na Kazimierzu, korzystając z przepisów ustawy o elektromobilności?

Tak. Musimy jednak wsłuchać się w wątpliwości mieszkańców i przekonująco na nie odpowiedzieć.

Jaki obszar powinna docelowo objąć Strefa Płatnego Parkowania?

Obecną strefę można poddać niewielkim korektom, ale należy wziąć pod uwagę możliwość zmiany cen za postój.

Czy stawka za godzinę parkowania w Strefie powinna być zróżnicowana i ile powinna wynosić w ścisłym centrum?

Parkowanie w ścisłym centrum powinno być drogie i oscylować wokół kwoty 9-10 złotych za godzinę. To ma się nie opłacać. W Rejonie Alei - połowę tej stawki. Przekaz powinien być: jeżdżenie samochodem po centrum to strata czasu i pieniędzy. Oczywiście dokładny kształt cennika musi być oparty o analizę zapotrzebowania na miejsca postojowe i lokalne potrzeby mieszkańców.

Czy obok budowy ścieżek rowerowych, należy osobno w jakimś zakresie wspierać i promować inne formy poruszania się na co dzień, jak rolki, hulajnogi, deskorolki?

Priorytetem powinno być bezpieczeństwo wszystkich poruszających się: przede wszystkim pieszych. Każda budowana infrastruktura powinna w maksymalny sposób być bezpieczną i przyjazną.

Czy powinno się rozwijać, udoskonalać, a może gruntownie przebudować system inteligentnego sterowania ruchem (ITS), czy to tylko zbędny i mało funkcjonalny bajer utrudniający montaż sekundników?

System sterowania ruchem w Krakowie obejmuje dziś większość skrzyżowań w Krakowie. Musi być nadal rozbudowany, aby maksymalnie wykorzystać jego potencjał w regulowaniu i sterowaniu ruchem w mieście. Tramwaje mogą jeszcze przyspieszyć.

Opracowanie ankiety: Dariusz Partyka, inżynier transportu po Politechnice Krakowskiej, wieloletni pasjonat komunikacji miejskiej w Krakowie, współtwórca inicjatywy fb "Kolej na Kraków", a także radny Dzielnicy IV Prądnik Biały, przewodniczący Komisji Infrastruktury i Transportu Publicznego, wraz z „Kolej na Kraków”, „Poglądy – to się zmienia” i „Transport-publiczny.pl”, we współpracy z przedstawicielami m.in. Politechniki Krakowskiej i AGH.