Wybory w Krakowie. Majchrowski: Nasza komunikacja nie ma konkurencji – poza Warszawą

Na początek, jaki jest wg Pana największy problem transportowy Krakowa najpilniejszy do rozwiązania w najbliższych pięciu latach?

Jacek Majchrowski, Obywatelski Kraków: Kraków nie ma strategicznych problemów transportowych, dzięki konsekwentnie prowadzonej od lat polityce infrastrukturalnej i zarządzaniu ruchem. Nadchodzące lata to jednak z jednej strony zamknięcie koncepcji polityki transportowej realizowanej przez ostatnie 20 lat, a z drugiej rozpoczęcie nowego rozdziału: postawienia na wzmocnienie miejskiego transportu szynowego.

We wrześniu 2018 r. podpisaliśmy umowę na opracowanie analizy wykonawczej dla projektu podziemnego transportu szynowego w Krakowie. Jej wyniki będą podstawą do realizacji jakiejś formy metra - ciężkiego lub opartego w pierwszej fazie o sieć tramwajową. To obecnie największe wyzwanie dla miasta. Biorąc pod uwagę, że od 2013 r. zwiększyliśmy o 30 proc. liczbę podróżujących komunikacją miejską, tego rodzaju rozwiązanie powinno mieć priorytet wśród zadań inwestycyjnych. W perspektywie najbliższych lat tylko taki rodzaj transportu będzie w stanie przyjąć rosnącą grupę podróżujących po Krakowie transportem zbiorowym.

Drugim narzędziem zmiany na lepsze sytuacji transportowej w mieście jest rozpoczęta budowa III obwodnicy po zachodniej stronie miasta. Nowa trasa pozwoli odciążyć centrum miasta z ruchu samochodowego, dzięki czemu możliwe będzie m.in. zmniejszenie zanieczyszczeń powietrza.

Nie można pominąć roli, jaką pełnić będzie zmodernizowana linia kolejowa przecinająca Kraków - miasto aktywnie bierze i będzie brać udział w wykorzystaniu linii kolejowych, jako środka transportu dla mieszkańców miejscowości położonych wokół miasta.

Co powinno mieć większy priorytet w dużym mieście pokroju Krakowa: powszechna dostępność miasta transportem indywidualnym, czy stawianie na transport zbiorowy?

Struktura urbanistyczna Krakowa, oparta o historyczne uwarunkowania uniemożliwia rozbudowę sieci dróg w ścisłym centrum, a to ono jest najpopularniejszym celem podróży po mieście. W obrębie II obwodnicy miasta znajduje się ok. 160 tys. miejsc pracy. Nie jest więc możliwe, by zapewnić każdemu kierowcy płynny i komfortowy wjazd na ten obszar. Dlatego Kraków będzie konsekwentnie stawiał na rozwój transportu zbiorowego dla osób podróżujących do śródmieścia, jednocześnie dbając o podnoszenie płynności przejazdu samochodem wokół centrum.

A jak Pan ocenia obecnie poziom organizacji i funkcjonowanie komunikacji miejskiej w Krakowie?

Krakowska komunikacja zbiorowa nie ma dziś w Polsce konkurencji poza systemem warszawskim. Mamy najnowocześniejszy tabor autobusowy i tramwajowy w Polsce, systematycznie realizujemy kolejne zakupy (w ciągu ostatnich lat na zakup samych autobusów przeznaczyliśmy ponad miliard zł), oczekujemy na 50 nowych tramwajów i zamawiamy następne. Jednocześnie systematycznie rosną nakłady na częstotliwość kursów - 8 stycznia 2018 r. przeprowadziliśmy zmiany w rozkładach jazdy, które podniosły liczbę kursów tramwajowych o 20 proc. Mieszkańcy widzą i oczekują kontynuacji tej polityki.

Czy Kraków wg Pana powinien mieć metro? A jeśli tak, to jaką to metro powinno mieć formę: ciężkiego metra, czy lekkiego np. w formie tuneli tramwajowych? A może obydwie?

Odpowiedź na to pytanie przyniesie zamówiona ekspertyza. Za 9 mln zł w ciągu najbliższego roku powstanie kompleksowe opracowanie ekspertów, którzy pracowali m.in. przy projekcie warszawskiego metra. Na podstawie ich analizy zapadnie decyzja w jakiej formie i w jakim okresie podziemny transport szynowy będzie w Krakowie realizowany.

To przedsięwzięcie, które może kosztować od kilku do kilkunastu miliardów zł - decyzji na ten temat nie podejmuje się więc w oparciu o emocje, ale o maksymalnie precyzyjne opracowania. Na szali jest bowiem sytuacja finansowa miasta, a od niej zależy powodzenie dziesiątek innych ważnych zadań gminy, jak jakość edukacji czy służby zdrowia.

Jak zapatruje się Pan na temat Kolei Miejskiej? Czy powinno się dążyć do wykorzystania potencjału tzw. Obwodnic kolejowych w ruchu międzydzielnicowym i podmiejskim? Czy Miasto powinno wesprzeć finansowo budowę brakujących przystanków?

Nie ma wątpliwości, że modernizowany obecnie przez koleje państwowe szlak przez centrum Krakowa będzie pełnił ważną rolę transportową, szczególnie w ruchu podmiejskim. Dlatego miasto aktywnie współpracuje z koleją np. przy projekcie przystanku przy Hali Targowej.

Rozwój pozostałej sieci kolejowej będzie jednak zależny od decyzji dotyczących projektu metra. Sieci tego rodzaju muszą ze sobą współpracować, nie można więc już dziś planować kosztownych przystanków kolejowych, nie mając wiedzy, jak w ciągu następnej dekady będzie rozwijał się transport miejski. Z pewnością Kraków jeszcze silniej zwróci się w stronę kolei, kiedy zapadną strategiczne decyzje dotyczące metra.

Czy nakłady finansowe na komunikację miejską powinny wzrosnąć kosztem np. inwestycji drogowych? I jeśli tak, to na co powinny pójść, na częściej kursujące autobusy i tramwaje, czy na obniżkę cen biletów…

Rokrocznie budżet miasta Krakowa jest coraz większy - podnoszenie wydatków na komunikację miejską nie odbywa się więc przez proste cięcie wydatków w innych działach. Inwestycji drogowych w Krakowie będzie jednak ubywać w naturalny sposób. Centrum Krakowa już ich nie potrzebuje.

Większe wydatki na komunikację zbiorową powinny być związane z podnoszeniem częstotliwości kursów - to podnosi jej atrakcyjność w oczach mieszkańców. Kraków wykonał też gest w stronę płacących podatki w mieście oferując im tańsze bilety okresowe. Cena biletu wykupywanego na podstawie Karty Krakowskiej powstała jednak po szczegółowej analizie, by nie doprowadzić do zapaści finansowej budżetu.

…A może na bezpłatną komunikację miejską dla mieszkańców?

Bezpłatne podróże po mieście to bardzo ryzykowny krok i bardzo obciążający finansowo. Duże miasta, które zdecydowało się na ten krok, jak słynny Tallin, nie zyskały przez to ogromnej rzeszy nowych pasażerów komunikacji zbiorowej. Czy decyzja o tej formie zachęcania do podróży po mieście tramwajami i autobusami była dobra pokaże moment, w którym Tallin będzie musiał dokonać wymiany taboru na nowy - pytaniem jest czy podoła finansowo.

Obecne ceny biletów komunikacji zbiorowej w Krakowie są na tyle atrakcyjne, że nie zniechęcają mieszkańców do korzystania z niej. Doświadczenia tegoroczne pokazują z kolei, że odpowiednia częstotliwość kursów, jest z punktu widzenia użytkowników sieci ważniejsza, niż sama cena biletów.

Czy Miasto powinno dążyć do ograniczenia możliwości parkowania na chodnikach?

Kraków stosuje się do przepisów prawa - w ciągu ostatniego roku poprawiliśmy organizację ruchu i tam gdzie szerokość chodnika była zbyt mała zadbaliśmy o zabezpieczenie pieszych, by nie byli spychani pod ścianę. Obecne rozwiązania z pewnością podniosły komfort poruszania się pieszych po mieście.

Czy tramwaje i autobusy powinny mieć priorytet na światłach, nawet kosztem ruchu samochodowego?

Tramwaje i autobusu już teraz mają priorytet na skrzyżowaniach, tam gdzie poruszają się swoim kanałem. Specjaliści odpowiedzialni za system sterowanie ruchem, regularnie dokonują poprawek i korekt. W ciągu ostatnich lat dzięki tym rozwiązaniom udało się skrócić np. czas przejazdu z Bronowic Wielkich na przystanek Bagatela o prawie 12 minut. Polityka ta będzie kontynuowana, tym bardziej, że jednocześnie udaje się podnosić przepustowość ulic dla samochodów na szlakach umożliwiających omijanie centrum.

Czy wytyczanie buspasów kosztem pasa ruchu ogólnego może być zasadne wg Pana? Jeśli tak, to gdzie mogłyby powstać kolejne buspasy?

Wyznaczanie buspasów zawsze oparte jest o analizy porównujące liczbę pasażerów podróżujących na danej ulicy autobusami wobec tych, którzy poruszają się autami. Dlatego też wyznaczony został buspas na ul. Wielickiej, gdzie ok. połowa ludzi przemieszcza się autobusami i busami. Po wprowadzeniu tego rozwiązania liczba osób, które przejeżdżają po ul. Wielickiej autem spadła zaledwie o 2 proc.

Dla porównania podobne rozwiązanie nie miałoby dziś sensu np. na ul. Opolskiej - tam buspas wpłynąłby niekorzystnie na ruch aut, a liczba pasażerów, którzy skorzystaliby z buspasu byłaby nieduża.

Największy wyzwaniem dla inżynierów projektujących sieć transportową w mieście jest dziś ul. Pilotów. Skomplikowany układ ulic i ograniczenia urbanistyczne powodują, że wyznaczenie tam buspasa nie jest łatwe. Prace nad znalezieniem najlepszego rozwiązania jednak trwają i bardzo liczę na, jak najszybsze rozwiązanie dla tego szlaku komunikacyjnego.

Czy zasadne jest powstanie strefy czystego transportu na Kazimierzu, korzystając z przepisów ustawy o elektromobilności?

Doświadczenia zebrane na obszarze Kazimierza, pozwolą w przyszłości rozsądnie planować ograniczanie ruchu samochodów zanieczyszczających powietrze spalinami. Ustawa o elektromobilności to nowe narzędzie, które musi najpierw zostać sprawdzone. Bez tego rodzaju kroków trudno mówić o odpowiedzialnej polityce miejskiej. Jednocześnie już dziś SCT na Kazimierzu zmniejszy natężenie ruchu w tym rejonie miasta, wpłynie pozytywnie na zmniejszenie pyłów wzbijanych z jezdni i obniży zanieczyszczenie hałasem.

Jaki obszar powinna docelowo objąć Strefa Płatnego Parkowania?

W końcu sierpnia 2018 r. zamówiona została analiza popytu i podaży miejsc postojowych na ulicach Krakowa - to konieczne po przeprowadzonej w ostatnim czasie reorganizacji ruchu. Dokument będzie gotowy w grudniu tego roku i pozwoli rozpocząć dyskusję o tym, czy obecne granice Strefy Płatnego Parkowania odzwierciedlają potrzeby mieszkańców i miasta. Jednocześnie w lipcu 2018 r. przyjęta została ustawa, która pozwala na nowo organizować cennik stawek opłat za parkowanie na ulicy oraz zezwala na pobieranie tych opłat w weekend. Te nowe narzędzie również będą brane pod uwagę, ale najpierw konieczne jest zapoznanie się z wynikami analizy, która pokaże, jak wygląda sytuacja w SPP.

Czy stawka za godzinę parkowania w Strefie powinna być zróżnicowana i ile powinna wynosić w ścisłym centrum?

Stawki powinny być zróżnicowane zależnie od atrakcyjności obszaru, na którym obowiązują. Ich wysokość powinna być też ustalana w taki sposób, by na danym obszarze opłacało się budować parkingi kubaturowe - a więc stawka na ulicy nie powinna być niższa w takim rejonie niż stawka na parkingu kubaturowym, która zapewni inwestorowi zwrot kosztów. Z pewnością nie będą to stawki maksymalne możliwe. Jak dokładnie powinien kształtować się cennik pokaże m.in. zamówiona analiza popytu i podaży miejsc postojowych w SPP. Dyskusji poddana zostanie nie tylko wysokość maksymalna stawek, ale również wysokość stawek za poszczególne godziny postoju - czy początkowe godziny powinny kosztować tyle samo, co kolejne, czy też mniej.

Czy obok budowy ścieżek rowerowych, należy osobno w jakimś zakresie wspierać i promować inne formy poruszania się na co dzień, jak rolki, hulajnogi, deskorolki?

Mnogość środków transportu zaczyna być z punktu widzenia zarządzających miastem coraz bardziej kłopotliwa. Szczególnie w sytuacjach, gdy ich użytkownicy mieszają się z pieszymi na chodnikach. Doświadczenia z Plant pokazują, że na razie o wiele ważniejsze jest zadbanie o wzajemny szacunek użytkowników ścieżek, niż samo separowanie poszczególnych środków transportu.

Czy powinno się rozwijać, udoskonalać, a może gruntownie przebudować system inteligentnego sterowania ruchem (ITS), czy to tylko zbędny i mało funkcjonalny bajer utrudniający montaż sekundników?

Tego rodzaju system w Krakowie już funkcjonuje, a efekty jego pracy przynoszą korzyści dla kierowców (co widać np. na ciągu ulic Powstańców Śląskich, WIelkopolskich i Nowohuckiej) i pasażerów komunikacji zbiorowej. System będzie więc rozbudowywany o kolejne ulice i skrzyżowania, a jego oprogramowanie jest systematycznie aktualizowane i udoskonalane.

Opracowanie ankiety: Dariusz Partyka, inżynier transportu po Politechnice Krakowskiej, wieloletni pasjonat komunikacji miejskiej w Krakowie, współtwórca inicjatywy fb "Kolej na Kraków", a także radny Dzielnicy IV Prądnik Biały, przewodniczący Komisji Infrastruktury i Transportu Publicznego, wraz z „Kolej na Kraków”, „Poglądy – to się zmienia” i „Transport-publiczny.pl”, we współpracy z przedstawicielami m.in. Politechniki Krakowskiej i AGH.